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一汽 - 大众探岳 GTE 混合动力车型为何偶发无法上电

0AM 双离合器变速器机电单元蓄能器座断裂故障分析

宝马 7 系外后视镜及后部车窗遮阳卷帘为何动作异常

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CONTENTS 目次

QICHE YU JIASHI WEIXIU

006 新能源维修技术│NEV TECHNOLOGY

一汽-大众探岳GTE混合动力车型为何偶发无法上电

008 维修经验一点通│EXPERIENCE REFINED

上汽大众POLO前风挡雨刮电机一直工作

一汽-大众高尔夫经常亏电无法起动

上汽通用雪佛兰科鲁兹右前转向灯偶尔不亮

010 职教与培训│VE&T

0AM双离合器变速器机电单元蓄能器座断裂故障分析

012 维修笔记│REPAIR NOTES

一汽-大众车系故障汇总（13）

广汽本田车系故障诊断笔记（24）

016 故障排除│TROUBLE CLEARING

北京现代车型故障6例

宝马7系外后视镜及后部车窗遮阳卷帘为何动作异常

020 学术│ACADEMIC

基于模糊数学理论的新能源汽车专业赛教融合评价研究

关于车辆制动Rattle噪声问题的改进措施分析

车载摄像头售后外三包进水案例分析及防水技术研究

一种典型汽车车身多品种柔性生产线车型切换效率提升方案

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CN 11 - 2984/U

ISSN 1004- 2830

京朝市监广登字 20170064 号

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汽车与驾驶维修

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新能源维修技术

NEV TECHNOLOGY

006 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

文 ：张雄华

一汽 - 大众探岳 GTE 混合动力车型

为何偶发无法上电

关键词：无法上电、高压电系统、

先导线、对正极短路

故障现象 ：一辆 2020 年产一汽 - 大

众探岳 GTE 混合动力运动型多功能车，

行驶里程 6 002 km。用户反映该车在小

区内停放一晚后第二天早晨无法起动，

仪表板报警提示，打电话要求救援。

检查分析 ：店内指派新能源车辆专

业维修人员前去救援，现场检查发现车

辆确实无法起动， 车辆无法上电行驶。

组合仪表上提示 ：混合动力系统，请立

即停车并参阅用户手册，同时仪表板中

央的红色高压系统故障指示灯点亮。

维修人员现场确认故障现象与用户

描述一致。红色高压系统故障指示灯点

亮，说明应该是高压系统存在故障导致

无 法 行 驶。因 为 探 岳 GTE 车 型 和 普 通

燃油版探岳车型在起动系统上结构完全

不同，GTE 车型没有传统燃油车型的起

动机，高压系统的电动机同时也是 1.4T

发动机的起动机，高压系统故障无法上

电，也会导致发动机无法起动，因此维

修人员初步判定不能起动的原因应在高

压电控制系统。用故障诊断仪检测，发

现 8C- 混合蓄电池管理系统中存在故障码

“P0A0D00——高电压系统的先导线路，

对正极短路，静态”。

根据故障现象和检测到的故障码分

析，故障有比较明确的指向性，故障原

因可能有 ：①先导线路问题 ；②高压断

电熔丝故障 ；③维修断电插接器 TW 故

障 ；④高压蓄电池控制单元故障。

维修人员保存诊断报告后尝试断开

低压及高压电路，均无法消除故障，于

是将车拖回店内做进一步检修。当维修

人员按照维修方案对先导线进行分段测

量时，故障消失了，而且随后几天反复

模拟各种工况试车故障都不能再现。在

用户要求下，店内将车交付用户，并说

明有问题及时反馈。2 天后， 用户来电

反馈无法起动的故障再次出现。

维修人员到达救援现场后确认故障

现象和故障码都与上次一样。将车救援回

店内后，维修人员按系统化故障诊断思维

进行分析 ：故障码 P0A0D00 发生的环境

条件时间和用户求援的时间点一致，说明

故障是即时发生的。先导线路对正极短路，

会引起高压蓄电池控制器控制内部接触

器断开，从而停止对外输出，这与仪表板

上的故障提示直接相关。于是，维修人员

决定对先导线路故障进行仔细排查。

根据探岳 GTE 的先导线路监控原理

图得知（图 1），先导线路的监控由高压

蓄电池 AX2 的控制单元 J840 实施， 输

出端加载 5.00 V 低压监控电信号，内部

有上拉电阻监控。先导线路外部在功率

电子装置 JX1 内部安装有 75 Ω 左右的分

流电阻， 在 J840 内部输入端通过下拉

电阻接地，J840 在先导线路的供电和接

地端都有电压监控。线路正常时，在输

出端电压为 1.50 ～ 1.90 V，在输入端是

0.60 ～ 0.90 V ；断开先导线路，在 J840

两端正常应该是 5.00 V 和 0.00 V。如果

无法测量到 5.00 V 和 0.00 V， 可以说明

问题出在 J840 控制器内部。

根据探岳 GTE 车型的先导线路连接

原理图（图 2），AX2 的 T14w/11 端子是

输出端，T14w/4 端子是输入端。由于先

导回路连接了所有高压部件，按照监控

原理图，本着先易后难的监测原则，先

在高压系统保养插接器 TW 处进行测量。

当 TW 连接正常时， 测量 TW 的 T4gt/4

端 子 电 压 应 为 0.60 ～ 0.90 V，TW 的

T4gt/3 端子电压应为 1.50 ～ 1.90 V ；断

开 TW 时，测量 TW 的 T4bv/4 端子电压

应为 0.00 V 左右，TW 的 T4bv/3 端子电

压应为 5.00 V 左右。如果哪个端子的测

图 1 先导线路监控原理

新能源维修技术

NEV TECHNOLOGY

007 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

量电压不符合以上的情况，则按照先导

线回路的走向分段测量。

为 便 于 测 量， 使 用 专 用 工 具

VAS6558/9-6 连 接 JX1 的 T5g 和 AX4

的 T5h 插 接 器 之 间， 使 用 短 接 接 头 连

接“Pilot In”和“Pilot Out A”插接器，

这样可以在 VAS6558/9-6 上对先导线路

进行测量（图 3）。将万用表红表笔插

入 VAS6558/9-6 的短接接头， 黑表笔连

接车身搭铁，此时测得先导线路电压为

10.95 V（正常应为 1.50 ～ 1.90 V）， 接

近低压蓄电池电压。

接下来判断短路电压来自 JX1 之前

还是 JX1 之后。断开 VAS6558/9-6 的短

接器，测量 T5g/3 端子电压为 5 V。由于

JX1——AX4——V470 部 件 及 电 路 无 故

障。将测量点改到 AX4 的 T60c/15 端子，

测得电压仍为蓄电池电压，由此判断故

障 位 于 AX4 的 T60c/15 端 子 至 J840 之

间。直接断开高压蓄电池的低压连接，

此时电压依然为蓄电池电压，说明 J840

没有问题。

进一步验证， 断开 TW 插头后电压

降为 0.00 V ；重新连接 TW 后， 拔下高

压断电熔丝 SC30 后电压也变为 0.00 V。

查阅电路图得知，SC30 的电路分 2 路 ：

一路直接进入 AX2， 另一路经 TW 后向

J840 供电。维修人员怀疑 TW 插接器故障，

断开 TW 后检查插接器无异常 ；测量各端

子间的电阻，当测量 T4gt/4 和 T4gt/2 间

电阻时发现电阻为 327 Ω（图 4），正常应

该是不相通的。由此可以确定， 在 TW

的线束存在短路故障。

根据维修资料检查 TW 的线束， 当

检查到位于左侧 A 柱下方的中间过渡插

接 器 T17 时， 发 现 插 接 器 内 部 腐 蚀 氧

图 3 专用工具 VAS6558 9-6 连接示意图 化（图 5）。经分析，过渡插接器 T17 的

图 5 过渡插接器进水氧化导致对正极短路

图 4 TW 的线束存在短路现象

图 2 先导线路连接原理图

T17q/9 端子（SC30 供电线）和 T17q/10（先

导线路）由于进水氧化导致对正极短路，

导致 J840 无法对外上电，车辆无法行驶。

故障排除 ：将过渡插接器 T17 内部

修复后试车，车辆顺利上电，起动正常。

将车交付用户，1 周后回访， 故障彻底

排除。

回顾总结 ：事后维修人员根据用户

反馈的信息分析，该车可能是由于装饰贴

膜时防护不到位，导致 A 柱下部插接器

进水，造成端子腐蚀氧化，并通过氧化电

阻造成对正极短路。由于氧化电阻消耗一

部分电压，所以短路后测量到的电压只有

11.00 V 左右，但是也远高于 J840 内部的

5.00 V 监控电压。于是高压蓄电池控制单

元 J840 报故障码“P0A0D00——高电压

系统的先导线路，对正极短路”。

AX2——高压蓄电池 J840——高压蓄电池控制单元 Z115——高压加热

器（PTC） V X 5 4——电机 JX1——功率电子装置 A X4——高压充电机

V470——高压空调压缩机 TW——高压系统保养插接器

断开 VAS6558/9-6 的

短接器相当于在 JX1

的高压插接器处断开

先导线， 此时 T5g/3

的 5 V 电压为正常值，

可证明 AX2 输出——

PTC——JX1 输 入 无

故障。

检 测 T5g/4 端

子电压为蓄电池

电压（正常值应为

0.00 V）， 异 常 ；断

开 AX4 的 T60c/15

端子后该电压降

为 0.00 V， 可 证 明

维修经验一点通

EXPERIENCE REFINED

008 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 .01

文 ：杨文学

一汽 - 大众高尔夫经常亏电无法起动

关键词 ：亏电、休眠电流、ABS

控制单元

故障现象 ：一辆 2018 年产一汽 - 大

众高尔夫轿车，搭载 EA211 型 1.6 L 发

动机和 AQ160 型 6 挡手自一体变速器，

行驶里程 2.0 万 km。用户因车辆经常亏

电无法起动而进店报修。

检查分析 ：车辆被拖至店内，维修

人员检查发现车辆已严重亏电无法起动，

但用其他车辆可以辅助起动。车主反映

最近一段时间经常出现亏电导致无法起

动的现象。

用 故 障 诊 断 仪 检 测， 发 现 除 控 制

单元中存储有电压 过低故障外，03- 制

动系统控制单元还存储有 3 个故障码 ：

B200FF0—— 内 部 故 障， 被 动 / 偶 发 ；

U112200——数据总线不可靠信号，主

动 / 静 态 ；C101D14——右 后 轮 转 速 传

感器断路 / 对地短路，被动 / 偶发。故

障码都可以清除，清除后再次检测，无

任何故障存储。

检查车辆，无其他用电设备加装。

将车辆锁止等待 50 min 后测量休眠电

上汽大众 POLO 前风挡雨刮电机一直工作

关键词 ：雨刮电机、一直工作、

短路

故障现象 ：一 辆 2021 年 上 汽 大

众 POLO 轿车， 搭载 EA211 型 1.5 L

发动机和 6 挡自动变速器， 行驶里程

60 km。用户进店反映，该车的雨刮操

纵开关已经置于关闭位置，但雨刮电机

一直在工作。

检查分析 ：维修人员检查车辆， 确

认故障现象的确如用户所述。用故障诊

断仪 VAS6150X 检测，发现在 09- 中央电

子电气系统中发现故障码“B183029——

来自 LSS 双清洗泵输入端，信号不可信，

主动 / 静态”。读取车身控制单元 BCM

的测量值，发现前风挡雨刮器开关的数

据一直频繁地在“已激活”和“未激活”

间切换（图 1）。

维修人员断开雨刮开关的线束插接

器，前风挡雨刮还是在不停地刮动。根

据电路图，测量前风挡雨刮电机的供电、

搭铁和信号线，未见异常。维修人员将

雨刮电机的 4 根线全部进行跨接线束处

理，故障依旧。

雨刮开关和雨刮电机的相关线路均

无故障，该车又是新车，BCM 出现问题

的几率很小，可以暂不考虑。那么问题

会在哪里呢？维修人员再次与用户沟通得

知，故障是在贴了车窗太阳膜之后第二

天出现的。按照维修经验，确实有可能

会是因为贴膜喷水太多，水流进电器插

接器，造成相关电器故障的。

维修人员仔细检查贴膜部位，终于

发现行李舱饰板内部有水渍流出。拆下

内饰板， 可以发现后风挡雨刮电机的线

束插接器进水（图 2）。

故障排除 ：将进水的线束插接器清

理干净后试车， 前风挡雨刮恢复正常的

工作状态，故障排除。

回顾总结 ：事后维修人员判断， 该

故障的原因应该是后风挡雨刮电机的

线 束 插 接 器 进 水 后 造 成 线 路 短 路， 产

生了一个反供电给到 BCM。BCM 接收

到 电 压 信 号 后， 认 为 前 风 挡 雨 刮 电 机

开 关 处 于 开 启 状 态， 然 后 驱 动 雨 刮 电

机一直工作。

文 ：王伟

图 1 前风挡开关数据不断变化

图 2 后风挡雨刮电机插接器进水

维修经验一点通

EXPERIENCE REFINED

009 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

图 4 右转向灯相关电路图

图 5 跨接蓄电池熔丝

文 ：龚旺

上汽通用雪佛兰科鲁兹右前转向灯偶尔不亮

关键词 ：转向灯、偶尔不亮、蓄

电池熔丝盒

故障现象 ：一辆 2010 年产上汽通

用雪佛兰科鲁兹轿车， 搭载 1.6 L 发动

机 和 6 挡 手 自 一 体 变 速 器， 行 驶 里 程

12.5 万 km。用户反映该车右前转向灯

偶尔不亮。

检查分析 ：维修人员接车后试车检

查， 仪表显示 CODE27 故障， 表示右前

转向灯故障。经过测试，当右前转向灯

不亮时，右后转向灯频闪，此时空调不

制冷，用遥控器锁车、解锁功能也失灵。

维修人员首先检查了右前转向灯的

灯泡， 未发现有损坏或接触不良情况。

用故障诊断仪 GDS 检测，发现多个故障

码（图 3）。根据 B3949 的诊断流程进行

系统测试，测量右前转向灯搭铁电路与

搭铁电阻正常 ；在信号控制电路与搭铁

连接试灯，用 GDS 指令点亮和熄灭，测

量结果始终熄灭， 不正常。测量信号电

路是否对搭铁短路或开路，测试结果均

正常。根据诊断流程要求替换车身控制

单元后试车，故障依旧。

重新梳理故障症状， 发现在转向灯

不亮时， 伴随着遥控锁车不好用， 空调

也不工作，说明可能是共用电路出现问

题。查阅电路图发现， 出现故障的几个

部件共用了电源（图 4）。维修人员在故

障 出 现 时， 测 量 F8、F9、F3、F10 和

F16 这几个熔丝， 发现均没电。最后检

查蓄电池的正极熔丝发现已经损坏，而

用导线跨接该熔丝后试车（图 5），故障

现象消失。

故障排除 ：更换蓄电池熔丝盒后故

障排除。

回顾总结 ：此故障案例中， 发现右

前转向灯不亮以及空调、遥控锁车功能

失灵之间的同步关系是解决问题的关键。

所以在维修故障的过程中，彻底验证故

图 3 检测到的故障码 障是非常重要的。

流，发现竟高达 2.450 A，而且还可以

听到发动机舱内熔丝盒中有继电器不

断 吸 合 的声音。连 接 诊断 仪检查网关

中各控制单元的休眠情况，发现网关数

据流中驱动总线的控制单元无法进入休

眠。通过测量熔丝电压降发现，SB17-

7.500 A 熔丝的电压降为 2.9 mV，远高

于其他 15.000 A 及 20.000 A 熔丝的电

压降，因此怀疑此熔丝控制的部件有异

常耗电现象。

查阅相关电路图得知，SB17 熔丝同

时给防抱死制动系统（ABS）控制单元、

发动机控制单元以及主供电继电器供电。

断开 ABS 控制单元的插接器后检测，静

态电流迅速恢复到 0.028 A，在正常范围。

由此可以判断，ABS 控制单元内部故障

导致车辆异常放电。

故障排除 ：更换 ABS 控制单元后检

测，车辆的休眠电流在正常范围。1 周

后回访用户，车辆亏电现象再也没有出

现，故障排除。

职教与培训

VE&T

010 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

文 ：李洪峰、李伟、苏文绪、贾伟红、李俊峰

0AM 双离合器变速器

机电单元蓄能器座断裂故障分析

大众公司是在国内最早推广双离合

器变 速器 的 整 车厂 商，而 0AM 7 挡干

式 双 离合 器 变 速 器（ 以下简 称 0AM 变

速器）作为其代表产品，由于其换挡效

率高、结构相对简单而广泛应用于大众

系列车型上。早期搭载 0AM 变速器的

车型，因为换挡平顺性等问题遭受很多

车主的诟病，但随着技术的进步，0AM

变速器的一些不良特性早已经得到了改

善，人们对于双离合器变速器的认可度

也越来越高。

在对 0AM 变速器的故障研究中笔者

发现，该变速器机电单元蓄能器座断裂

故障，对于维修人员来说诊断排除比较

困难。因此笔者结合该变速器的相关结

构和控制原理，对 0AM 变速器机电单元

蓄能器座断裂故障的原因进行综合分析。

1. 机电单元蓄能器结构及故障

0AM 变速器的机电单元机械部

分（ 图 1 ），内部有一套完整的高压泵

站结构（图 2），用于为机电单元液压机

构提供高达 4 ～ 6 MPa 的工作油压。相

较于很多传统自动变速器不足 1 MPa 的

工作油压来说，0AM 变速器属于相当高

的工作压力等级。在 0AM 变速器的机电

单元中，采用了低转速高扭矩的无刷电

机和小流量高压力的齿轮泵提供油压。

但是由于用油元件工作的间歇性和

随机性，很难单纯依靠改变电机转速提

供及时稳定的工作油压，并且油泵和电

机长时间运行也会导致磨损和发热，严

重影响齿轮泵和电机的使用寿命。因此，

0AM 变速器机电单元采用了蓄能器，来

稳定油压和减少油泵与电机的工作时间。

蓄能器安装座用于连接机电单元

的 油 路 板和蓄 能 器（ 图 3）， 起 到 固 定

和密封作用。但是在 0AM 变速器的使

用过程中，蓄 能器 安 装 座 从 油 路 板 上

断 裂 的 故 障是 很常见 的（ 图 4）。 一旦

蓄能器座断裂，蓄能器就会漏油，系

统油压会急剧降低，导致机电单元失

效。离合器推杆也因此无法支撑使 2

个离合器全部释放，换挡机构无法完

成挡位切换，致使车辆无法行驶。

此外，蓄能器座断裂导致的蓄能器

图 1 机电单元总成（机械部分） 漏油，还会使机电单元的齿轮泵和电机

图 2 机电单元高压泵站结构示意图（部分）

图 3 机电单元油路板和蓄能器

图 4 0AM 变速器机电单元蓄能器

职教与培训

VE&T

011 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

长时间空转发热磨损，甚至机电控制单

元也会因为无刷电机驱动电路电流过大

而损坏。

2. 蓄能器安装座断裂原因分析

引起蓄能器座断裂故障的原因，是

由于机电单元油路板机械设计上存在一

定的缺陷。为此生产厂家针对该问题进

行了多批次的改进，但仍未能杜绝。

0AM 变速器的蓄能器安装在机电

单元的内部油路板上，该油路板由铝合

金材料压铸成形后，再经过钻（各油路

孔和螺栓孔等）、攻（小尺寸螺纹）、铣（各

主要安装配合平面）以及磨（挡位推杆

活塞内孔等）等机械加工而成。笔者

通过对发生断裂的机电单元进行分析，

发现引发这个故障的设计缺陷竟然是多

方面的。

（1）温度

0AM 变速器机电单元的机械部分工

作温度夏天可达 30 ～ 70℃（冷车行驶），

冬季可达 -40 ～ 60℃（行驶），因此其工

作温差能达到 40 ～ 100℃甚至更高。这

种情况下，蓄能器安装座的大圆环形状

铝合金内螺纹薄壁结构，其圆周方向膨

胀和收缩量将远大于与其根部连接的平

底结构的胀缩量。这将导致材料内部产

生巨大的胀缩应力，该应力作用于安装

座的桶状立壁根部与平板底面的交接处，

会产生巨大的剪切力，从而导致安装座

从根部发生断裂。

（2）振动和冲击

蓄能器是一个较厚的钢结构零件，

直径较大，长度较长，由一个罐体和内

部一个厚重活塞组成，此外还有少量塑

胶材料的密封环。在实际使用中，蓄能

器是水平方向安装在安装座上的，这样

就导致 其一端悬空。在其工作过程中，

蓄能器内部会充入上百毫升的液压油，

进一步增加了其质量。并且蓄能器内部

活塞也在充放油过程中，从靠近根部一

侧到靠近尾部一侧往复移动，因此蓄能

器的重心是在不断变化的。

另外，车辆在行驶中不可避免会遇

到不平坦的路况，造成车辆颠簸振动。

而悬空且沉重的蓄能器在振动过程中会

对安装座壁和根部产生较大杠杆力和冲

击力，进而在侧壁与底面连接处产生径

向的扭转力和轴向的拉伸力，从而造成

综合性的破坏作用。

（3）应力

由于加工工艺原因，包含蓄能器安

装座的油路板是压铸成形的铝合金整体

结构，但其底面、内壁、内螺纹和端面

需要经过钻、铣等切削加工。在各种切

削加工过程中，去除了较多的材料结构，

特别是桶壁根部与底面连接处。桶壁较

深的内螺纹，形成了深且锐 利的环槽，

不但减薄了壁厚，而且形成了应力集中

区。笔者通过对实际故障部件的断裂情

况观察，也证实了这一点。

（4）压力

0AM 变速器机电单元是高压直驱形

式的油路，其工作油压大于 4 MPa，而

蓄能器的最高油压可达 6 MPa 以上，因

此蓄能器本体采用了厚实的冷冲钢材料。

但是由于机械设计方面的误差，这个高

工作油压竟然不完全作用于蓄能器本体，

而是同时作用于蓄能器安装座的底面上。

更为严重的是，蓄能器与底面连接

处 没有 密封环， 导 致 高油 压 直 接 通 过

螺纹间隙进入了外壁与蓄能器外壳的接

触面。

简单估算可知，6 MPa 的油压将在

每平方厘米的面积上产生高达 600 N 的

压力。而蓄能器底座面积有几十平方厘

米，而曲折的螺纹面更是增大了桶状薄

壁的承压面积，导致其承受了几千甚至

上万牛的内压力。作用于底面的压力将

在蓄能器与底座间产生巨大的轴向反作

用力，而作用于外壁的径向压力使单薄

的圆桶产生了严重的外膨胀变形。这 2

个方向的作用力最终集中于桶壁和底面

连接部根部的尖锐螺纹面上，严重破坏

了底座脆弱的铝合金结构。

（5）结构

蓄能器安装座是一种大尺寸、平底、

薄壁、中深孔并具有内螺纹的圆桶结构，

在靠内一侧的外壁旁边，有 3 个螺栓孔

柱相连，起到一定的加强作用。但在靠

外一侧没有任何辅助支撑和加固结构，

仅有一层平均厚度 5 mm 左右的铝合金

薄壁结构。在强大的应力作用下，这层

薄壁不断承受各种冲击、剪切、拉伸、

扭转以及胀缩的综合作用，从而在强度

不足的情况下，不可避免地发生断裂。

（6）材料

0AM 变速器的机电单元油路板采用

的是铝合金压铸制造。铝合金材料的柔

韧性和延展性远不如压延工艺制成的纯

铝材料，虽然硬度高但是脆性大。在上

述各种不利因素的作用下，很容易产生

累积性结构破坏，进而超过材料的疲劳

强度而发生断裂。

研究发现，上述原因有可能几种同

时并存，并综合发生作用，从而导致了

0AM 变速器机电单元蓄能器安装座的断

裂故障。因此维修人员在诊断过程中，

需要多方面考虑各种因素，找到产生该

故障的真正成因，才能进一步从根本上

找出此类故障的解决办法。

维修笔记

REPAIR NOTES

012 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

故障 55

关 键 词 ：冷 却 液 温 度 传 感 器、

插接器、错装

故障现象 ：一辆 2017 年产一汽 - 大

众 迈 腾 轿车，搭载 EA888 型 1.8T 发动

机和 DQ380 型 7 挡双离合变速器，行驶

里程 6.9 万 km。用户反映发动机故障灯

点亮报警。

检查分析 ：维修人员检查发现故障

的确如客户所述，未发现其他异常。用

故障诊断仪检测，发动机控制单元中存

储有 2 个故 障码 ：P218500——发动 机

冷却液温度传感器 2 过大信号，主动 /

静态 ；P218500——发动机冷却液温 度

传感器 2 过大信号，被动 / 偶发。故障

码均无法清除。

读取冷却液温传感器的数据流，发

现散热器出口温度实际值显示 -39.0℃，

故障 54

关键 词 ：机油压力开关、保 养

间隔

故障现象 ：一辆 2015 年产一汽 - 大

众高尔夫轿车，搭载 EA211 型 1.6 L 发

动机和 AQ160 型 6 挡手自一体变速器，

行驶里程 3.3 万 km。用户反映有时早晨

起动车辆时机油报警灯点亮。

检查分析 ：维修人员与用户一同试

车，故障并未再现。用户表示该故障一

般在早晨凉车起动时出现，几分钟后报

警灯熄灭。用故障诊断仪检测，发动机

控制单元中存储有故障码“P164D00——

用于较低油压的机油压力开关功能失

效，被动 / 偶发”。检查机油压力开关相

关线路、插接器端子均正常，测量机油

压力也未发现异常。

维修人员结合故障现象的偶发特

性，怀疑润滑油路有问题，于是询问

用户该车的保养情况。用户表示该车

的使用频率不高，因此保养得也不勤，

最近一次保养距离现在时间有 1 年多

了，而最长的一次保养间隔达到了 1 年

半的时间。根据用户反馈的情况，维

修人员判断有可能是保养间隔期太长，

13

文 ：杨文学

  在日常的维修工作中，维修笔记对故障的分类、工作原理的梳理和车型特征的把握都有着不可低估的作用。

此外，它对于维修人员技术水平的提高也大有益处。在这里我们对一汽 - 大众车系的维修笔记进行整理刊登，内

容涉及发动机、变速器、底盘、电器和空调等，车型涉及该品牌中的大部分系列。希望对广大维修人员能有所启发，

同时我们也鼓励更多品牌车型的维修人员刊登自己的维修笔记，以丰富技术交流的平台。

一汽 - 大众车系故障汇总

导致机油的润滑性能不良或机油滤清

器的内部堵塞。

因此维修人员给用户 3 个建议 ：一

是进行全面保养后再进行观察 ；二是将

车辆放到店里停放足够长的时间后再进

行检测 ；三是直接更换机油压力开关后

再测试。用户选择了第一个建议。

保养后第 3 天用户再次到店反映，

故障依然存在，而且机油故障灯点亮

后持续的时间更长了。维修人员再次对

机油压力进行检测，车辆怠速时的机

油 压 力为 200 kPa， 高于 维 修 手 册 中

所要求的，机油温 度在 80℃时起动发

动机并慢慢提高转速到怠速，机油压

力为 30 ～ 70 kPa 的标准。

将发动的机转速提高到 2 000 r/min，

检测机油压力为 380 kPa，也高于维修手

册中的要求。继续提高发动机转速准备再

进行检测时，机油报警灯亮起。

根据上述检查可以确认，机油压力

开关出现故障。仔细对机油压力开关检

查发现，机油压力开关的油道中有大量

油泥杂质（图 78）。

故障排除 ：更换机油压力开关后长

时间试车，机油压力报警灯不再点亮，

故障排除。

图 78 机油压力开关油道内有油泥

维修笔记

REPAIR NOTES

013 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

线路电阻无穷大。

天线 R154 位于后风挡台板下部位置

（图 83）。将饰板拆下，断开插接器进行线

路分段测量，发现线路正常。对天线 R154

进行测量，其阻值为无穷大，正常应为 1

Ω 左右。观察天线外观，发现很多明显因

过热造成的点状痕迹。与客户沟通得知，

此处因事故在其他地方进行过维修。

故障排除 ：更换天线 R154 后故障

消失。

（待续）

明显异常（图 79）。维修人员怀疑是冷却

液温传感器线路断路或传感器损坏，于

是打开发动机舱盖对发动机舱内相关线

束进行检查，并未发现断路现象。再次

观察数据流时发现，散热器出口温度实

际值变为 150.6℃（图 80）。

感器插接器和发动机舱盖锁开关插接器

恢复正常试车，故障排除。

故障 56

关键 词 ：一 键 起动失 效、天 线

R139、天线 R154

故障现象 ：一辆 2014 年产一汽 - 大

众 CC 轿车，搭载 EA888 型 1.8T 发动机

和 DQ200 型 7 挡干式双离合变速器，行

驶里程 5.2 万 km。用户因车辆一键起动

失效进店报修。

检查分析 ：维修人员接车后检查，确

认用手触摸驾驶员侧门把手接近传感器，

无法开启和闭锁车门 ；按遥控器开锁键和

闭锁键可以正常开启和锁止车门。进入车

内按下一键起动开关，无法起动车辆，仪

表板显示未找到钥匙。钥匙插入钥匙孔

按一键起动开关，可以起动车辆。

用 故 障 诊 断 仪 检 测 各 控 制 单 元，

发现 25- 防盗 控 制单元存储有 故 障码

“VAG01176——钥匙 不可信信号，间歇

性问题”；46- 舒适系统控制单元中存储

有故障码“VAG00236——进入及起动许

可系统位于车内的天线 2 电路电气故障，

静态”。从故障记录初步判断，一键起动

失效为车内天线 2 存在电气故障导致。

使用故障诊断仪故障引导功能进行

检查，提示要检查车内天线 R139 相关

线 路。 查 找 相 关 线 路 图 发 现（ 图 82），

天线 R139 与车内天线 R154 串联在一

起，R139 的 2 号端子与舒 适系 统 控 制

单 元 J393 的 T18c/9 端 子 连 接，R154

的 1 号 端 子 与 J393 的 T18c/3 端 子 连

接。天线 R139 位于后排座椅前部位置，

较 好检查。断开插 接器测量 发现天线

R139 的 1 号端子连接天线 R154 方向的

经过多次尝试，维修人员发现散热

器出口温度实际值会随着发动机舱盖的

打开和关闭变化，怀疑是相关线束与发动

机舱盖机械部分有干涉，但是仔细检查没

有发现问题。后来再检查相关线路时发现，

冷却液温度传感器插接器与发动机舱盖

锁开关的插接器距离较近，会不会是插

接器安装错误呢？对比正常车辆，发现这

2 个插接器的确装反了（图 81）。

故障排除 ：将错装的冷却液温度传

图 81 插接器插反导致故障

图 79 散热器出口温度实际值异常

图 80 打开发动机舱盖后散热器出口温度实际值

图 82 车内天线 R139 相关电路图

J393——舒适系统控制单元 R139——车内的进入及起动许

可天线 2 R154——车内的进入及起动许可天线 3

ge——黄色 br——棕色 bl——蓝色

图 83 车辆进入及起动系统各部件位置

1. 舒适系统控制单元（J393） 2. 前排乘客侧车门外把手 3. 车

内的进入及起动许可天线 3（R154） 4. 后保险杠内的进入

及起动许可天线（R136） 5. 行李舱内的进入及起动许可天线

（R137） 6. 驾驶员侧车门外把手 7. 车内的进入及起动许可

天线 2（R139） 8. 车内的进入及起动许可天线 1（R138）

维修笔记

REPAIR NOTES

014 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

文 ：嘉阳

广汽本田车系故障诊断笔记

  维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋

不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重

要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形

成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高

技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

24

故障 56

关键词 ：轮速传感器、行李舱盖

故障现象 ：一 辆 2017 年产广汽 本

田 冠 道 运 动 型 多功 能 车， 搭 载 1.5T

发动机 和无 级 变 速器（C V T），行驶 里

程 6.0 万 km。 用户进店反映车辆行驶

中仪表板上突然多个故障灯点亮。该故

障现象近期已经出现过几次，而且故障

灯点亮后不影响行驶。但此次靠边停车

后，发现行李舱盖无法打开，而且想将

发动机熄火需要按好几次点火开关。

检查分析 ：维修人员起动车辆检查，

发现仪表板 上的确有几个故障灯点亮，

而且仪表板中央信息屏上提示“检查制动

保持系统”（图 197）。行李舱盖无法打开

（图 198），关闭点火开关需要按下 3 次

一键起动开关。

维修人员使用本田专用故障诊断仪

HDS 检 测，发现 5 个故 障码（图 199）。

清除所有故障码后，行李舱盖可以正常

打开，按下一键起动开关，发动机也可

以正常熄火。与用户一起外出试车，发

现车辆在低速时故障会再次出现。

用故障诊断仪查看故障码的诊断流

程，发现所有的故障码都围绕着车辆稳

定控制系统（VSA）并指向了右后轮轮速

传感器。VSA 通过 4 个轮速传感器来监

测车轮的转速（图 200），轮速传感器是

霍尔效应传感器，它将检测到安装在各

轮毂和车轮轴承总成内密封面的磁性编

码器磁场转为电信号输出。传感器输出

信号的频率是与车轮转速成比例的，信

号发送给 VSA 控制单元。

查看 VSA 控制单元相关电路图，可

以看到右后轮速传感器的 2 根线（分别

是黄褐色和白色）通过一个线束插接

图 197 仪表上多个故障灯点亮 器，最终到达 VSA 控制单元的 15 号端

图 199 检测到多个故障码

图 200 车轮轮速传感器示意图

图 198 行李舱盖无法打开

维修笔记

REPAIR NOTES

015 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

子（白色）和 31 号端子（橙 色）。那么

右后轮轮速传感器为什么和行李舱盖

的开启有关联呢？该车装配的是电动行

李 舱 盖，查 看 资 料可知，电 动 行 李 舱

盖控制单元的开启需要从仪表板获得车

速信号（图 201）。而电动行李舱盖的开

启条件中有一条，那就是当车辆以低于

2 km/h 的速度行驶时，电动行李舱盖控

制单元允许通过操作行李舱盖外把手激

活行李舱盖释放作动器。

查看电动行李舱盖控制单元电路图

（图 202），电动行李舱盖控制单元通过

A6 和 A7 端子接收来自仪表和车门多路

控制单元的 B-CAN 信号，从而获得仪表

控制单元发来的车速信号。当车速传感

器有异常，在车辆停止时仪表控制单元

传输给电动行李舱控制单元的车速信号

不满足低于 2 km/h 的条 件，电动 行李

舱盖控制单元就不会开启行李舱盖。

通过对故障现象、故障码以及电路

图的分析，得出引起故障的可能原因有 ：

①右后轮轮速传感器安装错误 ；②右后

轮速传感器故障 ；③右后轮速传感器线

路故障 ；④ VSA 控制单元故障 ；⑤右后

轮轴承（集成了磁性编码器）故障。

维修人员举升车辆，检查右后轮轮

速传感器的安装位置，未发现异常，排

除右后轮轮速传感器安装错误的可能

性。将 2 个后轮的轮速传感器互换后试

车，在行驶中使用 HDS 查看数据流，发

现左后轮转速始终为 0，异常（图 203），

此后不久故障就再现了。再次使用 HDS

检测，发现 3 个故障码 ：C0037-62——

左后轮速传感器信号对比故障 ；U0416-

6E——ABS 系 统 故 障 ；U0415-68——

ABS 系统故障。

通过调换 2 个后轮轮速传感器，可

以看到故障转移到了左后轮。到此可以

排除线路故障的可能性，基本确定原右

后轮轮速传感器内部故障。

故障排除 ：举升车辆，拆卸右后轮

胎，更换右后轮轮速传感器（图 204），

再使 用 HDS 清 除 所有 故 障 码 后 试 车，

仪表板 上的 故 障灯 不 再点 亮，行 李 舱

盖也不再出现无法打开的现象，到此故

障排除。

回顾总结 ：此故障虽然只是 VSA 系

统的一个小故障，但是故障现象却多了

一个行李舱盖打不开。表面上看这好像

图 203 左右后轮转速传感器调换后的数据流

图 204 更换右后轮轮速传感器

图 201 电动行李舱盖打开控制图

图 202 电动行李舱盖控制单元相关电路图

是 2 个故障，故障之间没什么联系，但

通过对 VSA 系统和电动行李舱盖控制单

元的工作分析，注意到以下 2 点。

（1）对于有多个故障码的故障，需

要对照相关电路图，了解故障关联的系

统是如何工作的。要找到故障现象之间

的联系，从而排除多余、次要的故障码，

找到真正、主要的故障码。

（2）对于此案例，如果从行李舱盖

无法打开的故障进行排查，将会走很大

的弯路。所以遇到有多种现象的故障时，

如果各个现象之间分析不出有什么联系，

建议先针对有故障码的故障排除，这样

可以少走弯路，快速缩小故障范围。

（待续）

故障排除

TROUBLE CLEARING

016 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

文 ：安阳

北京现代车型故障 6 例

故障 1: 途胜冷却液总是缺少

关键词 ：冷却液、泄漏

故障现象 ：一辆 2016 年产北京现

代全新途胜运动型多功能车，搭载的 1.6T

发动机和 7 挡干式双离合变速器，行驶

里程 8.1 万 km。用户反映该车防冻液总

是缺少，每次保养都需要补充一些，但

没有检查出哪里泄漏，用户要求彻底解

决该问题。

检查分析 ：维修人员与用户沟通后

确认，该车冷却液并非正常损耗，而的

确有漏水的嫌疑。举升车辆检查，未见

冷却系统水管、暖风水箱接头、室内暖

风水箱以及涡轮增压器等处有明显漏水

迹象。用户也表示没有闻到异常的冷却

液气味。由于没有明显漏水痕迹，检查

冷却液此时并不缺少，与用户商量，待

冷却液有明显下降后再进行检查。

2 个月后用户进店反映， 冷却液储

液罐的液面已经下降了很多。维修人员

检查的确如此，可以确定是系统某处漏

水所造成的。再次检查了冷却系统相关

部件以及发动机机油，还是没有发现有

漏水的迹象。为了找出泄漏点，维修人

员拆卸了前保险杠、冷凝器，检查散热

水箱的表面是否存在沙眼，结果也没有

发现异常，加压检查也未见泄漏。当拆

解水泵检查时，发现存在不太明显的水

垢痕迹（图 1），可以确定水泵存在故障。

故障排除 ：更换水泵后， 长期跟踪

回访用户，冷却液不再缺失，故障彻底

排除。

回顾总结 ：该车存在微小泄漏， 多

次检查未发现异常，给维修带来了神秘

色彩。因为水泵的泄漏位置隐蔽，凝结

的水垢如果不拆卸很难发现。所以维修

中检查一定要仔细，不放过每一个细节。

故障 2 ：胜达换挡不走车

关键词 ：变速器油、离合器、分

动器

故障现象 ：一辆 2006 年产进口现

代胜达运动型多功能车，搭载 2.7 L 发动

机和 4 挡手自一体变速器，配备全时四

驱系统， 行驶里程 12.4 万 km。用户反

映该车在 D 挡上坡加速时突然无法行驶。

当时换入倒挡还能正常行驶，但将车拖

至本店后，发现换倒挡也无法行驶。

检查分析 ：维修人员接车后试车，

发现无论是换 D 挡还是 R 挡，车辆都无

法行驶。将车辆举升，一人在车上换挡，

一人在车下观察，发现无论是 D 挡还是

R 挡时， 传动轴都不转动。仪表板上发

动机故障灯点亮，但用故障诊断仪检测

发现，发动机控制系统无故障码，变速

器控制系统有 1 个故障码 ：P0717——

输入轴 / 涡轮速度传感器“A”电路无信

号，当前。

维修人员测量输入轴传感器的线路，

没有问题 ；更换输入轴传感器后试车，

故 障 依 旧。检 查 自 动 变 速 器 油 液， 发

现 油 液 存 在 异 常 糊 味， 放 出 的 油 有 杂

质。征 得 用 户 同 意， 解 体 自 动 变 速 器

后， 发 现 离 合 器、 输 入 轴 等 存 在 异 常

磨损（图 2）。而且拆卸时发现分动箱也

严重磨损，导致传动轴无法转动。

故障排除 ：更换受损配件和分动箱

图 1 水泵上有轻微的水垢痕迹

图 2 受损的离合器

故障排除

TROUBLE CLEARING

017 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

总成，加入新变速器油和分动箱的齿轮

油后试车，故障排除。

回顾总结 ：该车用户为一位女士，

与之沟通得知，平时只会开车，并不重

视保养车辆，更别说变速器。此车故障

为典型的保养不周所导致。另外也劝诫

广大维修人员，不要根据故障码就盲目

地更换配件，有时机械问题也会导致故

障码的产生，比如该车变速器相关部件

的磨损导致信号无输出。

故障 3 ：瑞纳油表指示不准确

关键词 ：燃油箱、浮子

故障现象 ：一辆 2018 年产北京现

代瑞纳轿车，搭载 1.4 L 发动机和 5 挡手

动变速器，行驶里程 3.6 万 km。用户反

映该车燃油箱的浮子指示不准，有时在

加满油时还会报警，因为此问题曾多次

来店维修， 更换浮子， 故障依旧。此次

用户要求一定解决。

检查分析 ：由于是偶发故障， 维修

人员怀疑线路问题，于是按照常规思路

陪同用户试车。试车中发现在加减速的

时候，车身后部还存在异响。仔细检查

悬架系统没有问题，进一步推断异常来

源于油箱。拆卸油箱发现，其内的隔板

损坏，阻碍了浮子工作。

故障排除 ：修复油箱的隔板， 确认

浮子不再卡滞后，装复油箱试车，一切

正常。将车辆交付用户跟踪回访 1 个月，

故障再没有出现过。

回顾总结 ：事后经与用户沟通了解

得知，该车曾发生过追尾。当时油箱内

好像有半箱油。维修人员推测是追尾撞

击导致油箱内隔板损坏。另外，对于油

表偶尔指示不准的故障，并非为线路问

题，有可能只是机械故障，例如浮子卡

滞。所以判断问题一定要全面，避免头

疼医头。

故障 4 ：领动多个故障灯点亮

关键词 ：ABS 控制单元

故障现象 ：一辆 2016 年产北京现

代领动，搭载 1.6 L 发动机和 6 挡手自一

体变速器，行驶里程 1.3 万 km。用户反

映早上凉车起动时，仪表板上 ABS 故障

灯、ESC 系统故障灯和驻车制动故障灯

等点亮。

检查分析 ：维修人员接车后起动发

动机，没有发现用户所述故障现象。用

故 障 诊 断 仪 检 测， 在 制 动 系 统 发 现 历

史 故 障 码“C238001——ABS/TCS/

ESC 阀 故 障”。记 录 并 清 除 故 障 码 后，

将 车 辆 放 置 一 段 时 间， 待 发 动 机 冷 却

后再次检测，依然出现此故障码。ABS

控 制 单 元 通 讯 正 常， 排 除 了 电 源 和 搭

铁问题。由于故障码所述的阀安装在

ABS 控制单元内部， 怀疑 ABS 控制单

元故障（图 3）。

故障排除 ：更换 ABS 泵总成，重新

进行下坡辅助编码，起动发动机，故障

灯自检后全部熄灭，反复试车确认故障

排除。

故障总结 ：对于仅在凉车出现的故

障，而且有明确的相关控制单元故障提

示，往往是控制单元出现了问题。就如

此车故障，仪表板上的故障灯都与制动

系统相关， 而且只在凉车起动时点亮，

故障由 ABS 控制单元损害引起的可能性

最大。另外，由于该车 ABS 控制单元被

集成在 ABS 泵总成上，因此在更换时需

要更换 ABS 泵总成。

故障 5 ：途胜驻车制动灯常亮

关键词 ：驻车制动、腐蚀

故障现象 ：一辆 2015 年产北京现代

全新途胜运动型多功能车，搭载 1.6T 发

动机和 7 挡干式双离合变速器，行驶里

图 3 领动 ABS 泵损坏

故障排除

TROUBLE CLEARING

018 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

程 12.3 万 km。用户反映该车行驶中驻

车制动灯点亮，行驶中无其他异常。

检查分析 ：维修人员接车后试车，

发现仪表板上驻车制动灯常亮，无其他

故障提示。用故障诊断仪检测，各系统

无故障码。检查制动液储液罐，制动液

位正常。依次断开制动液油位传感器、

驻车制动开关插接器，故障依旧。由于

此时正值雨季，维修人员根据经验，联

想到该报警灯与真空泵的工作有关，而

因为真空泵腐蚀造成该故障现象较多，

于是举升车辆，检查发现果然真空泵的

插接器锈蚀（图 4）。

更换真空泵后发现故障依旧。测量

真空泵供电， 发现电压为 0 V， 怀疑真

空泵损坏后，导致真空泵供电熔丝短路。

检查真空泵 15 A 供电熔丝，发现熔丝没

有问题 ；测量相关线路，也未发现问题。

检查熔丝盒与真空泵之间的线路，没有

发现表皮磨损或者断路的现象。最后检

查熔丝底座，晃动后发现底座松动，存

在接触不良现象。

故障排除 ：锁紧真空泵供电熔丝底

座，反复试车故障排除。

回顾总结 ：本案例是真空泵损坏以

及真空泵供电熔丝底座松动导致的综合

故障，此问题的解决，检查过程中很容易

误入歧途。这就需要维修人员具备过硬的

诊断能力，能够分析出引起驻车制动故障

灯点亮的各个要素组成，还要结合当时的

环境，才能较快判断车辆的问题所在。

故障 6 ：领动发动机无规则抖动

关键词 ：发动机抖动、支座

故障现象 ：一辆 2019 年产北京现代

领动轿车，搭载 1.4T 发动机和 7 挡干式

双离合变速器，行驶里程 3.0 万 km。用

户反映该车发动机无论热车和凉车都抖

动，在多个修理厂检修过，更换过火花

塞，清洗过节气门，检查过发动机支座等，

均无法排除，于是来我店检查。

检查分析 ：维修人员了解到， 该车

一直正常保养，也没有在不正规的加油

站加过油。维修人员起动发动机发现，

发动机抖动严重 ；对车辆做基本检查，

也未发现问题，于是建议用户将车留在

店内，以便准确了解车辆故障症状。

第二天早上，维修人员凉车起动发

动机， 发动机抖动明显， 而且 1 min 后

仍然抖动。而正常车如果凉车抖动，此

时应恢复正常。用故障诊断仪检测，未

发现任何故障码 ；检查发动机数据流，

热车时怠速转速为 660 r/min，此时怠速

波形也趋于一条直线，说明发动机怠速

运转正常。

进一步检查发现，当拔出机油尺一

半使其自由放置时，能看到油尺摆动严

重 ；此时支座里面的胶墩也在摆动，可

见存在抖动。坐进车内，能感到明显的

抖动，脚底的底盘抖动尤为明显 ；握着

方向盘，没有感受到明显抖动，说明问

题在支座。对支座检查，当撬动发动机

侧支座时，发动机抖动明显降低（图 5）。

故障排除 ：拆卸支座检查， 未发现

有损坏的地方（图 6）。怀疑发动机定位

故障，吊起发动机并重新确定支座的位

置，紧固后起动发动机，抖动现象消失。

回顾总结 ：该车故障比较罕见， 未

发生过事故，使用时间也不长，但发动

机重心发生偏离而导致抖动。因此只能

吊装发动机重新定位紧固才能真正解决。

图 4 真空泵插接器严重腐蚀 图 6 发动机支座未损坏

图 5 撬动支座时抖动情况好转

故障排除

TROUBLE CLEARING

019 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

文 ：姜鲁杰

宝马 7 系外后视镜及后部车窗遮阳卷帘为何

动作异常

关键词 ：外后视镜、后部车窗

遮阳卷帘、LIN 线

故障现象 ：一辆 2013 产宝马 7 系

轿 车， 搭 载 N54 型 3.0T V6 发 动 机 和

6HP19TU 型 6 挡自动变速器， 行驶里

程约 17 万 km。用户反映该车偶尔出

现两侧外后视镜自动折叠现象，过一段

时间后外后视镜又自动打开 ；同时后部

车窗遮阳卷帘也随着两侧外后视镜的动

作自动升起和落下。

故障诊断 ：维修人员多次试车后，

终于确认用户所述故障，而且发现当按

压驾驶员侧车门开关组，可以控制 4 个

车门的车窗玻璃升降，但无法操作外后

视镜及后部车窗遮阳卷帘动作。使用故

障诊断仪检测，发现车辆存储有 1 个故

障码“FRM3 800EAS——开关中央车门

（SZT） 的 操 作 ：按 钮 信 号 无 效”。该

故障码为当前存在，频率为 2 次。用故

障诊断仪对两侧后视镜进行动作测试，

诊断仪显示未识别。

查看后视镜及后部车窗遮阳卷帘

相关电路， 发现左侧后视镜直接由驾

驶员侧车门开关组通过 LIN 线进行控

制， 右侧后视镜在脚部空间模块接收

到驾驶员侧车门开关组信号后， 再由

脚步空间模块通过 LIN 线进行控制（图

1）。后部车窗遮阳卷帘则是脚部空间

模块通过 LIN 线接收到驾驶员侧车门

开关组的控制信号后， 再通过 CAN 线

将信号发送给接线盒，从而驱动后部车

窗遮阳卷帘工作（图 2）。

由于故障发生时，两侧后视镜及后

部车窗遮阳卷帘都可以动作，由此排除

图 1 外后视镜相关电路图

图 2 后部车窗遮阳卷帘相关电路图

两侧后视镜和后部车窗遮

阳卷帘的供电、搭铁以及

这两个部件本身故障的可

能，怀疑是信号线出现异

常。两侧后视镜及后部车

窗遮阳卷帘工作都涉及

到 LIN 线信号，而 LIN 线

是单线传输，且属于子总

线，并没有分析功能，只

能传递信号，因此决定对

与 LIN 线相关的控制单元

进行检查。

查 看 电 路 发 现， 驾 驶 员 侧 车 门 开

关 组 承 担 着 LIN 线 信 号 桥 梁 的 功 能，

因此决定先对驾驶员侧车门开关组进

行检查。将驾驶员侧车门开关组拆解

后发现， 电路板有水渍（图 3）， 这就

导 致 LIN 线 短 路， 使 得 LIN 线 信 号 传

输出现紊乱， 致使故障现象的出现。

故障排除 ：将驾驶员侧车门开关

组内电路板的水渍进行处理并烘干后

安装试车， 故障现象消失， 至此故障

排除。

图 3 驾驶员侧车门开关组内电路板有水渍

020 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

学术 | 职业教育

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基于模糊数学理论的新能源汽车专业赛教融合评价研究

（江苏联合职业技术学院无锡交通分院，无锡 214151）

李晓华、尹爱华

摘要 ：随着新能源汽车技术知识与技能大赛的开展，越来越多的职业院校意识到赛教融合的重要性。本文通过分析赛教融合评价现状，阐述了新能源汽车专业赛教融

合教学模式，深入探究了基于模糊数学理论的新能源汽车专业赛教融合一级评价指标和二级评价指标构建，构建模糊综合评价数学模型，完善评价体系指标集 ；之后

进行大数据采集工作，最后通过数学方法对采集的数据进行整理、归纳和分析，形成评价结果。

关键词 ：赛教融合 ；新能源汽车 ；模糊数学 ；评价体系

中图分类号 ：G712 文献标识码 ：A

基金项目 ：江苏省交通运输职业教育行业指导委员会重点课题《基于模糊数学理论的新能源汽车专业塞教融合评价研究》（课题编号 ：2021-B08）。

0 引言

许多职业院校为了完成“特色鲜明、高技能、优质”人才

培养目标，并推进职业院校高质量发展，结合自身办学特点，

对技能教学进行改革创新，取得了一定的成果，但也存在一些

问题。

例如贾贺男等采用 CIPP 法构建赛教融合，以 4 个一级维度

和 10 个次级维度为指标来评价，提高了评判准确性和客观性 [1] ；

廖健光等借助模糊数学理论对高职课堂教学中数学课程进行评

价，取得良好的评价效果 [2] ；王建滨等用反向倒推式研究方法，

以技能大赛为切入点，采用“反向设计、正向实施”，但是并没

有建立完整的评价体系 [3]；江丽君以“服装效果图计算机辅助设计”

课程为例，形成较为有效的赛教融合课程体系 [4]。

从文献研究可以看出，赛教融合在很多专业中都有应用，但

只有个别专业有系统评价体系，而且这些都不适用于新能源汽车

技术专业“赛教结合”教学评价研究。

本文立足职业教育“专业技能教学”，在传统“赛教融合”

评价基础上，引入数字量化分析方法，构建基于模糊数学理论的

新能源汽车专业赛教融合综合评价指标 [5]。通过建立模糊数学评

价模型，导出定性与定量相结合的评价新方式，让评价内容更为

广泛，能够实现对教师的教学公正、公平、科学和高效的评价。

这使得教学评价更具有针对性，能更好地指导专业特色办学方向，

也能更好指导职业技能竞赛开展 [6]。

1 注新能源汽车专业赛教融合教学模式设计

1.1 竞赛项目与专业课程对接

赛教融合是将新能源技能竞赛项目融入教学内容中，技能竞

赛项目、技能竞赛标准与专业课教学内容的对接如表 1 所示。

1.2 教学资源及平台的建设与使用

赛教融合教学模式离不开信息化教学平台支持，这丰富了赛

教融合的教学方式。基于信息化平台下新能源汽车赛教融合的教

学模式中，学生可以实现自主式学习、即时学习、互动式学习和

互助式学习。

我校学生主要选用学习通、云班课、微信和 QQ 等信息化平

台，教师可以通过平台课前通知学生新资源、指导学生学习、预习；

在课中进行实时抓拍、实操录制、给学生解惑、答疑，在课后根

据作业了解学生学习状况、掌握程度、进行教学反思。

通过以上分析，赛教结合信息化教学模式实施过程如图 1

所示。

技能竞赛标准 技能竞赛项目 对接重点内容 新能源汽车专业核心课

竞赛技术标准

竞赛工作流程

竞赛工作环境

新能源汽车整车维护 新能源汽车整车维护与高压组件更换、新能源汽车动力电池的拆装、新能源汽

车动力总成的拆装与检测 高压安全与日常维护

动力电池管理及维护技术

驱动电机及控制技术

新能源汽车电气技术

汽车底盘电控技术

充电站应用及管理技术

新能源汽车综合性能检测

新能源汽车维护与保养

新能源汽车故障诊断

新能源汽车检测与排故 高压系统检测、动力电池系统检测、新能源汽车的故障诊断与排除

装调测量充电桩 新能源汽车充电设备装配与调试

永磁同步电机拆装与检测 机电系统检测

新能源汽车电控技术 高压控制系统，电控系统检测

表 1 技能竞赛项目、技能竞赛标准与专业课对接

021 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

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2 基于模糊数学的新能源汽车专业赛教融合评价体系构建

按照传统评价，赛教融合教学效果评价指标缺乏精确量化的

依据，每个评价者都带有一定程度的主观性。各个评价指标之间

3.1.3 确定隶属度矩阵

多个评价者对某个评价指标在F i 方面做出Ej 评定的可能性

图 1 赛教融合信息化教学模式实施过程

评价目标 一级指标 二级指标 评价

优秀 良 中等 中下 差

赛教融合

教学效果

赛教融合教学标准

符合竞赛项目标准

符合教育目标

符合教学大纲

符合竞赛与课程衔接

赛教融合教学模式

教学组织

课堂活跃性

师生互动性

教学模式信息化

赛教融合教学内容

学生对理论内容理解度

学生实践内容熟练度

教学内容深刻性

教学内容丰富性

赛教融合教学考核

理论教学能力

技能教学能力

教学过程

赛教融合教学成果

学生竞赛成果

教师教学成果

表 2 赛教融合评价指标体系

合，因素集定义为F ：

F={Fi}，i=1,2,3……，n （1）

在该新能源汽车专业赛教融合评价

模型中，因素是课堂教学评价体系的各项

一级指标，共有 5 项 ：F ={ 教学标准，教

学模式，教学内容，教学考核，教学成果 }，

或者参照教学成果来定因素。

3.1.2 确定评价集

评价集是指评价者对评价指标或评

价项目所给出的评判结果的集合，评价集

定义为E ：

E={Ej}，j=1，2，3……，m （2）

针对评价模型，先得到评价者给出

评价对象的二级指标评判结果，再换算出

赛教融合教学效果一级指标的得分，即 ：

E={ 优 秀， 良， 中 等， 中 下 等，

差 }={90-100，80-89，70-79，60-69，

50-59}

的关系也是模糊的，没有明确界限，因而按照传统

评价体系产生的评价结果也是模糊的。然而模糊综

合评价法却尽可能消除了评价过程中主观性和指标

定性描述的模糊性，使对多层次、多因素的问题的

评价结果更具科学性。

新能源汽车专业赛教融合信息化教学评价体系

包含一级指标构建和二级指标构建，取缔了传统的

通过考试结果衡量优劣，更加侧重整个竞赛项目标

准、教学组织、实践内容、技能教学考核和教学竞

赛成果的评价（表 2）。通过对二级指标进行专家评

分，计算评价权重，最终得到综合评价。

3 基于模糊数学的新能源汽车专业赛教融合

综合评价

3.1 模糊数学综合评价法实施步骤

3.1.1 确定因素集

因素集主要由评价指标或评价项目组成的集

022 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

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大小称为隶属度rij，隶属度向量为 ：

Rij=（ri1，ri2……，rim），i=1，2，3……，n （3）

例如 ：赛教融合教学标准因素，共计 100 个样本，有 40%

的 人 评 价 在 80-90，40% 的 人 评 价 在 70-79，10% 的 人 评 价 在

60-69，10% 的人评价在 50-59，这样就构成了R 隶属度向量（0，

0.4，0.4，0.1，0.1，0，0）。以此类推，其他评价也可以得到，

就可以得到整个隶属矩阵R。

3.1.4 确定权重集

权重指的每一层各个因素在评价中所占的重要程度。对每个

因素变量赋予相应权重，权重之和为 1，形成权重向量WF。根据

调查问卷和一些数学算法可以得到因素权重 ：

WF={0.2，0.3，0.2，0.2，0.1} （4）

3.1.5 模糊综合评价

权重反映了人们的偏好结构和因素对事物的重要性。为了确

保科学、公正客观确定权重，综合多种方法，依据算法计算出综

合评定向量和综合评定值。确定权重集WF 和隶属度矩阵R 后，

可以通过模糊变换来进行综合评判 ：

（5）

式（4）中，S 为模糊综合评价集，得出评定结果，并按评

定值进行排序。

3.2 赛教融合的模糊数学综合评价

赛教融合综合评价通过权重乘以隶属度矩阵，得到评价得分，

累计因素得分，即为综合评价值。也可以得到全部指标融合效果

分布，根据评价结果有效去解决二者融合问题。模糊数学赛教融

合教学评价中，要通过二级指标的评价分和模糊数学评价法计算，

来得到一级指标评价分数。

以前文所述的新能源汽车赛教融合教学效果评价为例，我们

要对赛教融合教学标准做出评价 ：

因素集F={ 教学标准，教学模式，教学内容，教学考核，教

学成果 }。

评价过程的隶属度是通过统计评价集每一个因素在各个档次

分值的人数，该人数在总人数所占的比率就是该因素的隶属度。

按照隶属度确立的方法，对“赛教融合教学标准”、“赛教

融合教学模式”、“赛教融合教学内容”、“赛教融合教学考核”以

及“赛教融合教学成果”5 个因素确定隶属度。5 个因素分别由 6

名专家进行评价，评价结果为“优秀”、“良”、“中等”、“中下等”

和“差”的人数分别如下。

赛教融合教学标准 ：1 人、3 人、2 人、0 人、0 人 ；

赛教融合教学模式 ：2 人、1 人、3 人、0 人、0 人 ；

赛教融合教学内容 ：2 人、1 人、2 人、1 人、0 人 ；

赛教融合教学考核 ：2 人、4 人、0 人、0 人、0 人 ；

赛教融合教学成果 ：2 人、3 人、1 人、0 人、0 人。

因而得到 5 个评价因素的隶属度，如表 3 所示。

表 3 5 大因素隶属度统计表

评价因素 优良 良 中等 中下等 差

赛教融合教学标准 0.167 0.500 0.333 0 0

赛教融合教学模式 0.333 0.167 0.500 0 0

赛教融合教学内容 0.333 0.167 0.333 0.167 0

赛教融合教学考核 0.333 0.667 0 0 0

赛教融合教学成果 0.333 0.500 0.167 0 0

根据表 3 中的统计数据，建立R5×5 的隶属度矩阵，其元素

rij 是指专家对第i 个评价指标作出第j 种评价的隶属度。

（6）

由于在模糊综合评价集S={s1，s 2，s 3……，sn} 中可以已得

到评定结果，选择 S 中最大的模糊综合评价指标si 所对应的评价

集F={f 1，f 2，f 3……，fn} 中的元素fi

，作为赛教融合课堂教学效果

评价结果，因而得到赛教融合课堂教学效果等级。

设赛教融合课堂教学评价总得分为H ：

H=WF×R×ET

（7）

式（7）中，ET 为评价集转置矩阵。

将评价集E、隶属度R 以及权重集WF 代入式（6）中 ：

（下转第 26 页）

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023 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

关于车辆制动 Rattle 噪声问题的改进措施分析

( 上汽通用五菱汽车股份有限公司，柳州 545007)

尹青春、李姮

摘要 ：制动噪声在车辆开发和日常使用中都是一个十分普遍的现象 , 噪声的类型和原因也是各有不同 , 所以解决起来也是十分头疼和费时，本文重点分析制动噪声其中

的一种——Rattle 噪声问题。以某 SUV 车型为基础 , 通过对车辆在试验开发过程中遇到的的关于制动 Rattle 噪声问题进行原因分析，制定了一系列改进措施，通过实

施各项验证，并最终证实了改进措施能有效解决 Rattle 噪声问题。也为解决此类噪声问题提供解决思路和方法 , 希望对读者在以后的工作中处理类似问题时能够提供参考。

关键词 ：制动 ；Rattle 噪声 ；改进 ；配合间隙 ；验证

中图分类号 ：U463.5 文献标识码 ：A

0 引言

液压盘式制动器结构技术成熟、应用广泛，目前被大量使用

在各型汽车上，但制动噪声一直以来却是困扰各大汽车厂商的售

后难题之一 [1]。提高产品生产质量固然可以降低问题产生的几率，

但最根本的解决措施还是应该从设计改进入手。

Rattle 噪声作为制动噪声比较普遍的一种，在工作生活中也

是时常会遇到，笔者结合实际工作经验在这里重点分析 Rattle 噪

声问题。通过对这类问题进行分析和改进，整理出合适的经验方

法，可方便以后在工作中处理类似的问题，提供工作思路，提高

工作效率。

1 Rattle 噪声类型和产生原因

Rattle 噪声车辆在非制动状态下颠簸路面行驶时，制动器发

生的金属撞击声音，在制动时消失 [2]。常见的 Rattle 产生原因介

绍如下。

1.1 制动片与支架敲击

车辆在颠簸路面或不规则路面低速行驶时（低于 30 km/h），

如果制动片与支架的配合间隙过大，当受到来自于颠簸路面的冲

击时，制动片与支架发生金属碰撞，导致敲击噪声。当制动时，

在制动力作用下，制动片与制动盘完全贴紧，制动片无相对移动，

噪声消失。

1.2 导向销敲击

车辆在颠簸路或不规则路面低速行驶时（车速一般低于

30 km/h），如果导向销与支架销孔的配合间距过大，或者导向

销与橡胶衬套的过盈尺寸较小，当受到来自于颠簸路面的冲击时，

导向销与支架销孔壁发生金属碰撞，或者橡胶衬套的过盈量不足

以消除冲击，无法缓冲金属碰撞，导致敲击噪声。当制动时，导

向销与支架销孔无相对移动，噪声消失。

1.3 制动片与制动盘敲击

车辆在颠簸路或不规则路面低速行驶时（车速一般低于

30 km/h），如果制动片与制动盘存在间隙，当受到来自于颠

簸路面的冲击时，制动片与制动盘发生碰撞，导致敲击噪声。

当制动时，在制动力作用下，制动片与制动盘完全贴紧，噪

声消失。

2 改进措施分析

根据 Rattle 噪声的原因分析，分别对应从 3 个方面提出改进

方案。

2.1 支架改进

针对制动片与支架敲击产生的 Rattle 噪声，可采用支架改进

的方法解决。支架的改进主要是支架槽宽尺寸的变化，该方案使

制动片与支架的配合间隙的公差最小化，改善敲击（图 1）。

首先，需对支架改进后进行刚度强度分析。在 0.6g 的

减速度工况下，数据显示改进前后的卡钳支架最大应力均为

图 1 支架更改前后对比图

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024 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

325 MPa， 卡钳支架的变形量均为 0.16 mm。改进后的支架与

改进前的支架均满足要求，且强度基本没有变化。

其次，需对支架改进后进行固有频率分析。具体测试方法为，

对每个支架同一位置进行敲击，3 次取平均值，再取 M1 ～ M10

的十阶频率作为结果，要求变化率在 3% 以内。具体测试结果如

图 2 所示，改进后的支架固有频率基本没有变化。

2.2 导向销及衬套改进

针对导向销敲击所产生的 Rattle 噪声，可采用导向销及衬

套改进的方法解决。通过增加导向销与销孔以及衬套的配合过盈

量 [3]，以增加导向销和衬套之间的滑移力，可以抑制由于壳体在

轴向方向的窜动，所导致的摩擦片与制动盘面撞击产生的噪声，

以及导向销在销孔内晃动产生敲击销孔的噪声。改进尺寸如图 3

所示，导向销尺寸由 5.65 mm 增大到 5.75 mm，可增大导向销

与销孔过盈量 ；衬套尺寸 1 由 9.30 mm 减小为 9.10 mm，衬套

尺寸 2 由 10.38 mm 减小为 10.18 mm，可增大导向销与防尘罩

过盈量。

以上更改，使导向销与支架销孔的配合间隙的公差最小化，

增大橡胶衬套过盈以进一步缓冲敲击。

2.3 回位弹簧片改进

针对制动片与制动盘敲击所产生的 Rattle 噪声，可采用回位

弹簧片改进的方法解决。回位弹簧片主要改进措施为，去除橡胶

层以及特氟隆涂层，不锈钢部分厚度从 0.40 mm 改为 0.50 mm。

由表 1 可以看出，改进后的弹簧片回位力增加，最大应力无明显

区别 [4]。该方案优化壳体和摩擦片滑移力，优化滑动卡簧支撑力，

保持盘片间隙，进一步抑制制动片撞击支架、制动片撞击制动盘

产生的 Rattle 噪声。

图 2 固有频率更改前后对比图

图 3 导向销及防尘罩尺寸更改设计图

弹簧行程/mm 最大应力/MPa 弹簧片回位力/N

改进前

2.25

837 8.02

改进后 902 17.53

表 1 弹簧片改进前后应力对比

表 2 间隙计算结果对比

改进前 改进后

制动片与支架径

向总间隙/mm

最大间隙 0.68 0.50

最小间隙 0.41 0.23

制动片与支架切

向总间隙/mm

最大间隙 0.50 0.35

最小间隙 0.15 0.01

导向销与支架销

孔间隙/mm

最大间隙 0.37 0.23

最小间隙 0.23 0.14

导向销与衬套过

盈量/mm

最大过盈 0.50 0.60

最小过盈 0.00 0.40

3 更改后的配合间隙计算结果

制动片与支架、导向销和支架销孔改进前后的间隙计算结果

对比如表 2 所示。

4 台架验证

针对上述改进措施进行台架验证。测试设备根据随机路谱自

动计算总的振动能量，然后基于总的振动能量，设备随机设置振

动参数（表 3）。

卡钳按照实车装车角度制作夹具，麦克风与卡钳中心线对齐，

距离卡钳 300.00 mm，具体台架安装如图 4 所示。试验过程的配

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025 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

置以及测试结果如下。

（1）模拟制动片与支架名义配合间隙，零件均为当前状态

（改进前）；设置制动片与支架开槽切向间隙为 0.40 mm，制

动片与支架开槽径向间隙为 0.56 ～ 0.64 mm，测得振动噪声

为 62 dB。

（2）模拟制动片与支架名义配合间隙，缩小支架开槽尺寸 ；

设置制动片与支架开槽切向间隙为 0.40 mm，制动片与支架开槽

径向间隙为 0.56 ～ 0.64 mm，测得振动噪声为 52 dB。

（3）模拟制动片与支架名义配合间隙，使用 0.50 mm 回位

弹簧，使用改进的导向销和防尘罩 ；设置制动片与支架开槽切向

间隙为 0.10 mm，制动片与支架开槽径向间隙 0.33 ～ 0.43 mm，

测得振动噪声为 31 dB。

（4）模拟制动片与支架最大设计间隙，缩小支架开槽尺寸，

使用 0.50 mm 回位弹簧，使用改进的导向销、防尘罩 ；设置制

动片与支架开槽切向间隙 0.36 mm，制动片与支架开槽径向间隙

0.45 ～ 0.56 mm，测得振动噪声为 35 dB。

（5）模拟制动片与支架极端间隙，缩小支架开槽尺寸，使

用 0.50 mm 回位弹簧，使用改进的导向销、防尘罩 ；设置制动

片与支架开槽切向间隙 0.52 mm，制动片与支架开槽径向间隙

0.63 ～ 0.67 mm，测得振动噪声为 58 dB。

（6）评估导向销单一影响因素，使用当前状态零件，去除内

外侧制动片，测得振动噪声为 58 dB。

（7）评估导向销单一影响因素，使用改进的导向销、防尘罩，

去除内外侧制动片，测得振动噪声为 36 dB。

通过以上振动试验结果表明，导向销、防尘罩对于第一种

类型的 Rattle 噪声改善作用明显 ；新方案在设计间隙范围内，

Rattle 噪声轻微 ；新方案在极端配合间隙下，Rattle 噪声较明显，

但优于当前状态零件。

另外，除了在台架上重点验证振动噪声，还对结构改进后的

制动器进行了卡钳滑移力、拖滞力、静态蓄液量以及耗液量等项

目的台架验证，验证结果也均满足要求。

5 实车验证

实车验证具体步骤和验证的结果如下。

第一步，使用当前状态零件复现噪声，设置制动片与支架配

合的切向间隙为 0.07 ～ 0.13 mm，制动片与支架配合的径向间

隙为 0.39 ～ 0.45 mm，验证结果有 Rattle 噪声。

第二步，在第一步基础上更换为 0.50 mm 回位弹簧，

设置制动片与支架配合的切向间隙为 0.01 mm，制动片与支

架配合的径向间隙为 0.29 ～ 0.35 mm，验证结果无 Rattle

噪声。

第三步，在第二步基础上，打磨制动片切向尺寸，以达

到 0.10 mm 的切向间隙，制动片与支架配合的径向间隙为

0.29 ～ 0.35 mm，验证结果无 Rattle 噪声。

第四步，在第三步基础上，打磨制动片耳朵切向尺寸，达到

0.38 mm 最大尺寸链计算的切向间隙，制动片与支架配合的径向

间隙为 0.29 ～ 0.35 mm，验证结果无 Rattle 噪声。

第五步，在第四步基础上，打磨制动片耳朵径向尺寸，达到

0.40 mm 最大尺寸链计算的径向间隙，制动片与支架配合的切向

间隙为 0.38 mm，验证结果 Rattle 噪声有一点，关窗后无法听到，

可接受。

图 4 试验样件台架设置图

表 3 台架参数设置

Shaped Random Vertical Acceleration

Frequency/Hz g2

/Hz

5.0 0.00065

12.5 0.00630

20.0 0.00995

32.5 0.14800

50.0 0.03600

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026 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

【参考文献】

[1] 于志友 . 汽车检测与故障诊断 [M]. 北京 : 机械工业出版社 ,2019.

[2] 陈家瑞 . 汽车构造（下册）[M]. 第 3 版 . 北京 : 机械工业出版社 ,2011.

[3] 张福润 , 徐鸿本 , 刘延林 , 等 . 机械制造技术基础 [M]. 第 2 版 . 武汉 : 华

中科技大学出版社 ,2005.

[4] 刘惟信 . 汽车设计 . 北京 : 清华大学出版社 ,2001.

作者简介 :

尹青春，本科，工程师，研究方向为汽车试验。

李姮，本科，工程师，研究方向为汽车底盘开发。

第六步，在第五步基础上，继续增加间隙，制动片与支架

的切向配合间隙为 0.45 mm，制动片与支架配合的径向间隙为

0.45 mm，验证结果有 Rattle 噪声，关窗后勉强可以接受。

第七步，路试样件准备（新支架 + 新导向销 + 新导向销防尘

罩 +0.5 mm 回位弹簧），并装车进行 1 000 km 的路试验证，验

证结果无 Rattle 噪声。

6 确定改进方案

基于间隙计算、台架验证和实车验证，证明零件配合尺寸设

计合理，新方案测试结果可以接受。在名义间隙和设计间隙范围

内，Rattle 噪声难以发现 ；在极端配合间隙下，Rattle 噪声仍然

优于当前状态零件。基于消费者的驾驶工况远没有试验时这么苛

刻，判断不会有售后市场的噪声抱怨发生，改进措施有效。所以，

确定的最终改进方案如下。

（1） 支 架 槽 尺 寸 由 14.52 mm 和 135.30 mm， 更 改 为

14.44 mm 和 135.24 mm。

（2）导向销直径加大，由 φ5.65 mm 更改为 φ5.75 mm。

（3）导向销防尘罩内径收紧，由 φ9.30 mm 和 φ10.38 mm

更改为 φ9.10 mm 和 φ10.18 mm。

（4）弹簧片厚度更改，材料厚度由 0.45 mm 改为 0.50 mm。

7 结论

降低 Rattle 噪声改进方案如上所述，目前部分措施已在逐步

推广，且经过实践证明已取得了不错的效果。但是想要彻底解决

包括 Rattle 噪声在内的制动噪声问题，还需要不断努力创新产品

结构，才能够逐步实现。

在可见的未来，汽车的发展方向将会是模块化、集成化和机

电一体化，电子集成式制动系统将会成为未来发展的主流。相对

于传统的液压制动系统来说，电子集成式制动系统更容易安装，

可靠性更高，结构更紧凑，噪声发生率也会更低，未来必将成为

主流趋势。

[1] 贾贺男 , 李昌俊 . 赛教融合实施效果的 CIPP 评价体系构建 [J]. 河北农业

大学学报 ( 社会科学版 ),2020,22(06):22-28.

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模 糊 综 合 评 价 分 析 研 究 —— 以 高 职 数 学 课 堂 为 例 [J]. 高 等 理 科 教

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[6] 侯惠兰 , 滕明远 , 姚林 . 高职院校机电一体化技术专业“以赛促教、以

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【参考文献】

作者简介 :

李晓华，硕士，讲师，研究方向为新能源汽车电控技术、智能控制。

（上接第 22 页）

赛教融合教学效果评价指标得分有 5 个分数档次 ：优（90-

100）、良（80-89）、中等（70-79）、中下等（60-69）和差（50-59）。

赛教融合模糊评价H 的得分为 71 分，属于中等（70-79）这一档，

所以“赛教融合教学标准”为“中等”水平。

以此类推，其他 4 项因素“教学模式”、“教学内容”、“教学

考核”和“教学成果”的评价结果可按照此方法得出，进而得到

一级指标全部评价值。

4 结束语

本文选取“新能源汽车专业”的专业技能竞赛作为主

要研究对象，构建模糊综合评价数学模型，完善评价体系

指标集，进行大数据采集工作，最后通过数学方法对采集

的数据进行整理、归纳、分析，形成评价结果。消除了评

价过程的主观性和指标定性描述的模糊性，使得评价结果

更具科学性，因而对于促进职业教育教学改革，优化学生

发展具有重要意义。

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027 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

车载摄像头售后外三包进水案例分析及防水技术研究

（上汽通用五菱汽车股份有限公司，柳州 545007 ）

卢艺文

摘要 ：本文主要介绍车载摄像头的应用、分类和结构特点，通过笔者工作中的一个案例，展示车载摄像头售后外三包失效问题的分析方法，总结问题分析的合理步骤

和关键要点 ；从产品结构着手，研究不同部位防水要求，提出结构设计要点和制程关键控制项。对外三包问题分析和摄像头防水管控等工作的开展具有参考借鉴意义。

关键词 ：车载摄像头 ；防水结构 ；外三包 ；问题分析 ；防水管控

中图分类号 ：463.6 文献标识码 ：A

0 引言

汽车智能化浪潮汹涌而来，车载摄像头的应用也越来越广泛，

成为汽车智能化发展必不可少的零部件之一。车载摄像头根据应

用场景可分为视频监控类、行车辅助类和驻车辅助类，根据安装

位置不同，可分为车内和车外两大部分（图 1）。作为汽车智能驾

驶感知层的核心部件，车载摄像头的可靠性很大程度上影响了用

户的驾驶体验。

作为主机厂，外三包问题的分析解决效果和效率，是事关用

户满意度、市场竞争力以及品牌美誉度的重要课题。笔者根据实

际工作案例进行数据总结，某车型倒车摄像头售后因进水引起的

黑屏和影像模糊问题占全部故障的 72.55％，引发了客户的不满。

对此，笔者对于引发该问题的原因以及如何解决进行了深入研究，

总结出可以复制推广的经验。

1 外三包问题的特点和对策

与制造现场问题相比，外三包问题原因以及诱因复杂，且失

效模式多样、故障现象不单一，难以系统地总结故障现象 [1]。因此，

需结合其特点总结规律，制定结构化的分析方案。

外三包问题特点 ：①问题发生的地点分散 ；②故障多样性，

问题描述不完整 ；③信息滞后，影响范围广 ；④退件返还周期长 ；

⑤断点验证费时比较久。基于外三包问题的特殊性和复杂性，故

障件是唯一且珍贵的线索，通过分析故障件找到失效点所在，对

问题分析思路的确定及调查工作的开展具有关键意义。

1.1 问题分析思路及工作展开

问题分析应以实际客户的抱怨为参考，基于准确的信息收集

和判断，对关键要素开展调查进行证伪或确认，从而得到问题原

因的结论。在问题原因得到验证的基础上，再针对性地制定有效

图 1 车载摄像头分类

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028 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

的对策，组织实施和断点，并持续监控断点效果。

1.2 问题信息收集和判断

数据统计是进行问题分析、过程监控和质量改进的必要工具，

数据收集是统计分析的前提，本案例需明确数据收集以及统计分

析的范围 ：①退件详细信息 ：包括零部件信息、故障车信息、以

及经销商维修信息 ；②统计退件数量与零部件批次、车辆批次、

生产车间、车辆里程、地区分布及季节分布等因素的关系 ；③统

计故障模式 ：结合维修信息所阐述的失效模式，进行复测确认。

1.3 产品和过程调查

针对倒车摄像头进水这一症结，经拆解发现，有 2 个主要原

因 ：摄像头的镜头密封胶结合处有异物，导致使用过程中密封胶

脱胶导致进水 ；壳体开裂进水，对开裂样品进行材料及性能测试，

结果故障件壳体熔融指数偏高，原材料被降解成易发生脆裂的低

分子材料，进而导致后壳开裂（图 2）。

对原材料、后壳制造过程、装配工艺以及生产设备等方面逐

一排查，找到与本失效模式相关联的质量风险，即为零部件质量

变异主要原因之一。经调查，发现前壳注塑喷涂脱模剂等异物未

清洁干净以及注塑烘料超时这 2 项风险点，需对此关键信息进行

故障再现验证，以锁定问题原因。

1.4 问题验证及措施制定和实施方案

问题的根本原因必须通过准确的试验验证、故障再现后才能

确认，从而制定有效的改进措施。

（1）基于调查结论，调动可利用的资源，模拟故障件的生产

过程，得到可试验的样件。根据样件对问题原因进行验证，总结

规律，即可找到零部件失效的根本原因。

（2）改进措施的有效性需通过试验验证后，统计改善后样件

失效的比例，数据分析有明显改善方可正式导入。

（3）改进措施经过验证能有效抑制问题后，即可正式导入、

实施断点，断点后需持续跟踪零件售后表现。

2 防水结构设计

车载摄像头尤其是倒车摄像头，长期暴露于户外，除了要经

受风吹、日晒和雨淋，还要面对洗车水枪的喷射，因此防水设计尤

为重要 [2]。基于以上案例，结合摄像头的结构，车载摄像头防水结

构设计需要考虑 4 个方面的防水 ：①镜头与前壳之间防水 ；②前壳

与后壳之间防水 ；③后壳与线束连接处防水 ；④壳体本身防水。

2.1 镜头与前壳之间防水

镜头是摄像头的重要组成部件，摄像头厂家在产品设计选型

时，就已经确定镜头本身具有防水功能。目前的主流设计是在镜

头与壳体之间点密封胶，以实现摄像头的密封功能。另外，镜头

与前盖密封胶采用隐蔽式，可对胶水提供足够的正面保护。即选

用带法兰结构的镜头，点胶槽隐藏在法兰底部，密封胶只有少许

暴露（图 3）。

2.2 前壳和后壳之间防水

前后壳是摄像头的主体结构，也是镜头和集成电路板（PCBA）

的载体结构，结构上要求选用尺寸稳定性好、变形小、硬度高以

及耐候性好的材料 [3]。前后壳的防水结构设计上，目前主要有几

种方式 ：①用螺钉将前后壳锁附在一起，使用密封圈实现防水 ；

②采用激光焊接工艺将前后壳焊接在一起防水 ；③采用超声波焊

接工艺将前后壳焊接起来实现防水。以上 3 种前后壳防水方式优

缺点及应用如表 1 所示。

2.3 后壳与线束连接处防水

摄像头的供电以及信号输出需要通过线束传送，线束出线端

的防水方式主要有 2 种 ：一种是密封圈防水，另一种是结构胶填

充防水。随着百万高清摄像头的普及，现在常见的防水方式为密

封圈防水（图 4）。

2.4 壳体本身防水

壳体是摄像头的构成主体，PCBA 装配在壳体内部，因此壳

体本身的防水更为重要。壳体材料有塑料和金属两种，其中选用

的塑料材料要求耐高低温环境、变形小、耐腐蚀、抗氧化以及耐

图 2 镜头与前壳密封胶结合处有异物以及摄像头壳体开裂进水 图 3 镜头与前壳结构图

候性强，可承受一定物

理条件的冲击，具备一

定的强度和塑性等特

性。目前应用比较普遍

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029 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

【参考文献】

[1] 攸 璇 . 浅 谈 汽 车 零 部 件 售 后 三 包 问 题 管 理 方 法 [J]. 时 代 汽

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[4] 中商产业研究院 .2018-2023 年中国车载摄像头行业市场发展前景研究

报 告 [EB/OL].( 2018-04-18)[2021-12-31]. https://www.askci.com/

news/chanye/20180418/165600121747_2.shtml.

作者简介 :

卢艺文，本科，助理工程师，研究方向为车载摄像头的质量开发及量产质量保障。

的是“聚酰胺（PA）+ 玻璃纤维（GF）”或“聚对苯二甲酸丁二

醇酯（PBT）+GF”等材料。

3 生产制程关键管控项

车载摄像头防水，可靠的防水结构设计是前提，因此生产过

程中对质量进行有效的监控和管理也至关重要。尤其需要识别关

键产品和过程特性，并制定对应措施，以确保生产过程在受控制

状态下进行，保证产品质量符合规定的要求，才能保证零件质量

持续稳定输出。

3.1 清洁度管控

摄像头属于精密电子类产品，一旦灰尘或者水汽进入进入，

都会影响到其清晰度和成像等问题。尤其镜头与前壳通过密封胶

实现密封，若胶水结合面有异物残留，将出现胶水粘合不牢、脱

胶等现象，从而导致零件密封失效进水的问题，故相关部件的清

洁度管控尤为重要。

为此，笔者针对遇到的实际案例提出几项改善措施 ：①塑料

前壳注塑脱模过程中，应优化工艺、模具，避免使用脱模剂等化

学成分 ；②零件组装前，应对镜头集中进行等离子风除尘处理 ；

③前壳零件上线前，对胶水接触面进行除尘去污，即规范员工使

用棉签擦拭前壳，并用气枪吹拭杂质（图 5）。采取以上措施，即

可保证前壳与镜头胶密封牢固。

3.2 壳体注塑过程管控

为避免摄像头壳体出现形变、开裂等影响产品性能的问题，

需对塑料壳体注塑过程进行重点管控。管控项主要有以下几点。

（1）原材料 ：禁止使用回料 ；对烘料时间、温度进行管控点

检 ；根据生产节拍制定加料频次和用量。

（2）模具 ：定期维护保养，监控设备状态和工作温度。

（3）样件管理 ：严格执行首件检查并与标准样件进行核对。

（4）质量检验：严格执行质量检验，对于开班、换班、停机、

新员工上岗以及过程调机等情况，均需要增加设备和产品的质量

检验并保存记录。

4 结束语

放眼市场，近 2 年大部分新车都搭载了基于摄像头或者毫米

波雷达的驾驶辅助系统，以实现更高的驾驶安全性和更好的驾乘

舒适性，车载传感器也因此进入了新一轮的爆发期，将有更多的

应用和创新 [4]。对于这一发展趋势，要求设计人员对摄像头防水

结构的设计展开更加深入的研究，保障零件的设计质量 ；同时工

艺人员也应从生产制造方面深入研究，做好制程关键工艺的管控，

确保零件质量稳定输出。

而对于质量人员，则应不断学习掌握质量分析工具，一旦出

现售后问题，能快速分析原因，制定有效措施遏制问题。外三包

问题的分析为产品的设计验证提供了一个直接的数据来源，起到

反向提高产品质量的作用。通过本案例，提炼出外三包退件的问

题分析以及调查方法，对后续处理相关问题具有参考意义。

图 5 前壳异物管控措施

图 4 后壳与线束连接处防水结构

防水方式 优点 缺点 应用范围

“密封圈+螺

钉”锁附

装配方便，防水

效果好

生产节拍慢 均可采用此方式

激光焊接 防水效果好 对壳体材料

要求高

不能用于金属材料

超声波焊接 防水效果好 高频振动，有

质量风险

不能用于金属材料

表 1 补电状态中触发退出补电的条件

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030 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

一种典型汽车车身多品种柔性生产线车型切换效率提升方案

（上汽通用五菱汽车股份有限公司，柳州 545007）

黄敏鸫、陈强、史敏

摘要 ：现阶段，多品种高柔性汽车车身生产线已普遍出现于国内各大汽车生产企业。因各主机厂实际生产环境不同，车型间工装设备切换周期也存在差异。通过对某

两种车型间的车身生产线切换过程进行分析，针对侧围总成供应与主线需求不平衡问题导致的等待浪费，提出一种提升车型切换效率的方案。

关键词 ：多品种 ；柔性 ；车身生产线 ；车型切换 ；效率

中图分类号 ：U466 文献标识码 ：A

1 引言

当前，随着科技的发展，市场竞争越来越激烈，汽车新产品

的更新换代不可避免越来越快 [1]。传统大批量、单一化的车辆生

产方式对汽车生产企业来说，已经无法满足生产场地、设备投资

等逐渐增加的需求 [2]。国外一些先进的汽车生产企业，在焊装生

产线柔性化方面已经有了较为完善的实现方式 [3]，国内各大车企

也已开始探讨适合的柔性化焊装生产模式。随之，多品种高柔性

车身生产线在各车企中陆续出现，它实现了不同车型在同一生产

线进行生产的要求。

同平台车型的生产线导入，因汽车底盘基本一致，往往大部

分工装设备可以做到共用，只需开发部分专用工装 ；不同平台车

型，现有生产线的工装设备、机器人在柔性线中也可实现最大化

利用。柔性车身线在降低生产成本的同时很好地解决了场地等问

题，极大增强了企业的核心竞争力。车型间工装设备的反复切换，

是柔性车身线日常生产中必不可缺的部分，但是切换时间的长短，

往往直接影响车间的产能输出。因此，如何提升车型切换效率，

间两组定位支撑，其切换方式分为翻转切换和插拔切换两种。根

据有无夹具库，下车体输送定位工装切换方式如表 1 所示。

下车体输送定位工装切换如图 1 所示。若同一组随行夹具上

的 2 个车型 A 与 B 间切换，只涉及翻转切换。不同随行夹具上的

车型切换，如由 A 车型切换至 C 车型，涉及拔插切换，由机器人

从夹具库中抓取定位单元放置于滑撬上，并通过机械自锁机构进

行精确定位。若切换后，随行夹具的工作状态为 D 车型，则需再

进行一次翻转切换转为 C 车型。具体切换形式需根据车身车间单

日所生产的车型来确定。

图 1 下车体输送定位工装切换示例

序号 夹具库 下车体输送定位工装切换方式 备注

1 无 翻转切换 只可满足两种车型间切换

2 有

翻转切换 切换车型位于同一组随行夹

具上，只进行翻转切换

插拔切换（四组定位单元） 切换车型位于不同随行夹具

上，进行插拔切换

表 1 下车体输送定位工装切换方式

已成为各大车企重点关注的问题之一。

2 车型切换

柔性车身生产线的车型切换即工装

设备的切换，主要包含焊接定位工装切换，

如补焊台等 ；线旁工装切换，如精确料框

等 ；下车体输送定位工装切换以及抓手切

换等。焊接定位工装、线旁工装，一般由

人工通过推拉方式进行切换 ；抓手由人工

通过调用电控程序切换至抓手放置台。下

车体输送定位工装（随行夹具）一般含有

4 组定位单元 [4]，前 / 后两组定位销、中

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031 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

3 车型切换周期分析

汽车车身焊装生产线是白车身全部形成工位的总称 [5]。根据

所生产零部件的不同，焊装生产线一般分为 6 大区域，分别为车

架生产区域、侧围生产区域、主线装配焊接区域、白车身焊点补

焊区域、门盖生产区域和门盖 / 翼子板装调区域。不同生产企业，

对各部分区域的称呼存在差异。

以某公司某条车身生产线为例，其大致布局如图 2 所示。供

应商零件及厂内冲压自制件送至车身车间后，依次经过前车体线、

侧围线、车身主线、补焊线和调整线 / 门盖线，最终完成白车身

的焊接及装配。

该车身生产线前车体为手工焊接线，由人工通过焊钳完成前

车体总成的焊接。主线及侧围线为柔性机器人焊接线，由机器人

代替人工完成分总成的焊接工作。门盖线为手工焊接门内板，内、

外板合门后，采用机器人进行滚边。补焊、调整线为常规传统线体，

补焊线对前道工序遗留或无法焊接的焊点进行补焊，调整线完成

门盖 / 翼子板的装调。

以补焊线之前，下车体输送定位工装在同一随行夹具上的车

型切换为例。A 车型与 B 车型的生产净节拍均为 40.0JPH（每小

时生产 40 台白车身），切换周期统计如图 3 所示。

前车体为一个独立区域，其各工位之间互不影响，线旁空间

较充足，可提前进行现有总成的生产存储。待新车型切换开始后，

可边切换边往车身主线输送前车体总成。

车身主线分为下车体和总拼两大区域。下车体区域共 10

个 工 位， 电 控 程 序 设 计 上 分 为 2 个 区 ：UB10 ～ 40 为 一 区，

UB50 ～ 100 为二区 ；总拼区域共 8 个工位，电控程序设计上同

样分 2 个区 ：MB10 ～ 40 为一区，MB50 ～ 80 为二区。根据主

线的现状，车型切换过程中，需待 A 车型最后 1 台车出下车体线

UB40 后，方可开始进行 B 车型 UB10 ～ 40 的工装夹具切换 ；待

A 车型最后一台车出 UB100 后，进行 B 车型 UB50 ～ 100 的工

装切换 ；总拼区域依此类推。

经生产统计，从 B 车型的前车体工装开始切换，到缓存的 A

车型最后一台前车体总成上主线并输送至 UB50，此过程累计过

线约 13 台 A 车型前车体总成，用时 20 min。下车体 UB10 ～ 40

间 的 工 装 切 换 需 求 时 间 为 20 min ；结 合 产 线 节 拍，B 车 型 从

UB10 ～ MB10 需 15 min。进而前车体工装开始切换后 55 min，

B 车型到达主线 MB10 工位。

侧围区域因产线本身原因，程序上暂未分区。侧围总成通过

空中平台输送到主线 MB10 区域，故需待 A 车型最后一套侧围总

成到总拼线 MB10 后，开始切换 B 车型工装夹具。此过程共计

过线约 20 套 A 车型侧围总成，用时约 30 min。根据生产过程多

次切换的结果，侧围工装开始切换至完成，整个过程需 35 min。

侧围区域开始生产 B 车型的侧围总成，至第 1 套侧围总成到达主

线 MB10 工位，用时 15 min。前车体工装开始切换后 80 min，B

车型侧围到达主线 MB10 工位。

B 车型第一台白车身下主线，随行夹具全部完成切换的

整个过程约 92 min。此期间累计下线 A 车型约 28 台，节拍

18.3JPH。通过上述周期分析，发现影响生产线切换效率的

问题主要有 3 个方面：①下车体 UB10 ～ 40 的切换周期较长，

图 2 车身线布局图

图 3 车型切换周期统计

约 20 min ；②侧围工装切换

周期较长，约 35 min ；③ A 车

型 与 B 车 型 之 间 切 换 存 在 25

min 的等待浪费 ；侧围切换慢，

与主线切换不匹配。

学术 | 制造研究

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032 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 01

【参考文献】

[1] 史 敏 , 高 颖 阁 . 浅 析 某 汽 车 零 件 定 位 工 装 的 设 计 [J]. 时 代 汽

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作者简介 :

黄敏鸫，本科，工程师，研究方向为汽车生产制造工艺装备、车身焊装生产线

图 4 改进方案示意图 开发与建设、智能制造和精益生产。

改造完成后，车间班组员工可利用平时吃饭、周末停产等

时间完成左 / 右侧围总成各 15 ～ 20 件缓存。改造后的车型切换

周期如图 5 所示。由于现场已缓存部分 A 车型侧围总成，B 车型

侧围工装切换可在 B 车型前车体工装开始切换后 5 min 左右进

行。根据工装切换周期及产线生产节拍，确保 B 车型切换开始后

55 min 侧围总成到达 MB10，消除 B 车型在 MB10 不必要的等待，

实现侧围总成 供应与主线需求同步。A、B 两个车型的整个切换

过程可在 67 min 内完成，缩短 25 min。下线车型不变的前提下，

节拍从 18.3JPH 提升至 25JPH，切换效率提升 27% 。

该柔性生产线上其他车型间的相互切换，因各车型生产节拍

不同等因素，导致整个切换周期可能存在差异性。但是切换效率

在改造后普遍提升 20% 以上，很好地提升了产线的产能输出。

5 结束语

柔性车身生产线车型切换，基于产线结构、生产环境的不同，

影响切换效率的因素也存在差异。本文针对产线切换过程中实际

存在的问题，着眼于因侧围线与主线间切换节拍不同而导致的等

待浪费，从软硬件两方面对切换慢的侧围线进行改善。通过程序

上增加分区，建立缓冲区域进行侧围总成缓存，减少及消除时间

上的不匹配浪费，提高车型间切换效率。

图 5 改造后车型切换周期分析

4 方案设计及应用

下车体 UB10 ～ 40 及侧围工装切换周期长，可以通过适当

增加切换人员等方式进行改善。现主要针对第 3 个问题，切换过

程中存在等待浪费，以及侧围总成供应与主线需求不平衡，进行

分析和设计优化。

经过组织专业工程师及车间人员多次现场实地考察及讨论，

发现原侧围线未进行电控程序上的分区，导致无法分区域开展切

换工作。同时受限于场地，不能有效进行侧围总成的线下缓存。

最终确认从以下两个方面进行改善。

（1） 对 现 有 电 控 程 序 进 行 优 化， 增 加 分 区 功 能， 侧 围

10 ～ 20 工位为一区，30 ～ 50 工位为二区 。消除一区与二区间

的相互影响，在后续切换过程中，提前开展一区的切换工作。

（2）延长侧围总成上线的 2 层平台滑移轨道，同步对侧围总

成上 / 下线葫芦轨道进行改造，进而增加手工上 / 下线功能。同时，

扩大侧围总成上线二层钢平台空间（根据现场勘察情况，扩展面

积约 100 m2

），增加侧围总成缓存空间（图 4）。

基于低成本高价值理念，上述所涉及的改造内容，由车身车

间工程师、生产维修及工段员工主导实施，供应商配合，最大限

度地降低改造成本。