PPT制作:张云秦 20级交通运输2班

城市轨道交通 客流分析 .

南京P+R发展

主题

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CONTENTS：

01 国外P+R发展经验

02 南京P+R发展现状

03 P+R系统现状

04 对策与建议

01

国外P+R系统发展经验

P + R 发展经验 .

停车换乘系统(Park and Ride,简称为“P+R”通过在城市主要通勤

通道上建设停车场,诱导小汽车出行车换乘公共交通(例如,地铁或公共汽

车)到达目的地。P+R 系统既能发挥小汽车在道路拥挤程度较轻区域(例

如郊区)的可达性优势,同时兼顾道路交通压力较大地区(例如市中心)的缓

堵和环保的要求。在美国（如克利夫兰市)、英国（如牛津城)、荷兰(如

阿姆斯特丹)等地,P+R 系统已成功地运营,分担了部分通勤交通（例如,

在牛津 P+R 方式分担率达11%）。

我国的一些城市,如北京和上海也在近年开始建设P+R 系统,2011年

成都也完成了中长期P+R系统规划。南京也积极跟进,做了一些P+R系统

的实践,同时也准备进一步发展完善 P+R 系统。

02

南京P+R发展现状

南京市面积 6587km2

,人口5.11 百万,人口密度

高达 1614 人/km2（2020年）。2022年7月，南京

市汽车保有量已近突破300万,机动车保有量增至

313.7万辆，汽车保有量300.97万辆，其中私家车

228.3万辆。

相对不断增加的机动车保有量和使用量,使得

南京的地面交通面临前所未有的挑战。为了有效地

缓解城市中心区交通压力,调节交通需求,南京市参

照欧美发达城市的通行模式,结合城市正在建设边缘

居住集团的实际情況,在城市外围公交枢纽的首末站

以及轨道交通车站附近设施P+R 停车场。

03

P+R系统现状

目前,南京市的P+R

停车场正在大力发展, 从当

前发展状况看,南京地铁

P+R 停车換乘系统还处于

初步阶段。

与国内外情况相同,换乘衔接采用公共汽车方式

的 P+R 系统运营并不理想,泊位使用率往往不足10%,

造成了极大的投入浪费。以换乘地铁,或综合换乘地

铁和公交的 P+R 系统将有效减轻城市中心区的交通

需求压力。

“P+R(停车+换乘）”是疏解中心城区交通压

力、倡导公共交通出行的必要手段。修编后的《南京

市停车设施规划（2012）》规划期为2017—2030年,

规划近期设置P+R停车场43处,规划远期共设置P+R

停车场73处。

2014年：在星火路站、浦珠路站、五塘村站、

诚信大道站、秣周路站、绿博园站、龙华路站、金牛

湖站、将军路站、禄口新城南站等11个轨道交通站点

配建P+R设施。

2015年：新建珠江东站、大桥北路站、大厂西

站、禄口新城北站、岔路口东站、紫金山北站、徐庄

软件园站等10个P+R场站。

2016年：建设大厂东站、长芦站、东流站等3个

配有P+R设施的场站。

2022年,等等、等等…….

（1）平均停放时间：

位于地铁站点附近的换乘中心,使用者大多为朝九

晚五的工作人员,停车时间也有明显地规律性,平均停放

时间均在10h以上。而周边有大型购物超市的换乘中心

则也兼具了临时停车场的功能,每次停放时间0.5~1.5h之

间。

（2）平均周转率：

停车场泊位周转率是反映 P+R设施泊位利用效率

的重要指标。因为平均停放时间 90%以上在9h 以,泊位

周转率很高。

停车人员特征：

（1）社会经济特征：

南京P+R 用户中多数为具有稳定收入的中年办公人员,其中54.1%年龄在

30~39 岁,75.4%从事职业为职员和管理人员。这些用户绝大多数(77%）具有规律的

作息安排,但也有近2成的用户表示会经常加班。调查发现 P+R 出行目的都是通勤。

（2）出行特征与偏好：

对停车换乘设施与用户住址间的距离调查显示,较多用户（44%）驾车到 P+R

设施的距离在5km 以上。用户选择 P+R 原因调查显示“节约成本”是最重要的原因

（76.2%）；次之的主要原因（47.5%）是为了“避免通勒路上的交通拥堵”。

（3）公共交通方式选择：

调查发现,显然P+R 设施同时邻接地铁和公：几乎全部用户都选择换乘地铁去工

作。

一、时间因素：

主要包括运行时间、运行外时间。从轨道交通的运行效

率看,在运行时间上明显优于小汽车等其共他交通工具。对于

运行外时间,轨道交通的运行外时间主要是指换乘候车时间,其

长短是轨道交道服务水平的重要表现.。轨道交通换乘候车时

间越短,出行者选择轨道交通的概率越高;而小汽车的运行外时

间主要是指停车泊位时间,这主要取决于城市停车位数量、分

布及停车需求量等,拥挤时段、停车需求增加,小汽车停车时间

损失就会较长。

停车换乘影响因素分析：

二、经济因素：

小汽车的经济成本主要包括燃油消耗费、停车费用和

其他费用,随着我国燃油价格的持续上涨，燃油消耗费已成

为小汽车出行者的重要成本开支；停车费用一般分为市中

心区内停车费和市中心区外停车费，市中心区内停车费用

相对较高。提高市中心停车费用以增加小汽车出行成本是

调节市区交通量的重要措施,也是交通需求管理的主要手段

之一。相比之下,轨道交通的经济成本就是票价,政府通常采

取鼓励发展公共交通的政策对其进行财政补贴,因此同等情

况下,轨道交通的出行经济成本要比小汽车小很多。

04

对策与建议

一、加强运营管理的科学化：

（1）应制定优惠P+R使用者的收费策略（例如月票制）,

吸引定期规律通勤的小汽车用户换乘。

（2）提供统一的智能卡支付方式,降低停车时间,并可在所

有P+R设施问通用,可支付停车费、公共交通车票等

（3）采取灵活的运营策略,例如全天运营,夜间向一般社会

车辆开放或按不同标准收费。

（4）提供及时的信息服务,例如P+R设施位置、到达路线、

泊车占用状态、地铁线路信息等。

二、注重场地设计的合理性：

(1）在土地稀缺、用地高密度开发的大都市发展

P+R系统宜采用多层停车库结构,以节约土地成本。

(2） 应配备基本的安全和卫生设施,如卫生间、候车

室、CCTV(闭路电视）系统、照明系统、排水系统、独立

的步行通道等。

三、颁布实施相关交通政策：

实施“推”与“拉”政策,例如在主要道路上提供

P+R信息诱导,中心城严格停车管理政策,例如提高停车收

费,加大路边违法停车惩罚等。

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