郑州：打造自动驾驶第一城

“想体验一下无人驾驶巴士”郑州轻工业大学的学生正在网上预约，在选定

起始点后再输入手机号码和验证码，以及乘客数量，系统就显示预约成功，而且

可以在屏幕上清楚看到线路以及各个站点。2023 年 12 月 5 日，在郑州高新区天

健湖公园道路旁的 5G 自动驾驶智联巴士自主网上预约站台，并告诉了记者预约

操作的相关步骤。记者随后也进行了预约，

（图为乘客在天健湖自主网上预约站台预约 5G 自动驾驶智联巴士）

郑州高新区 5G 自动驾驶网约巴士示范区项目的启动与发展

据悉，2022 年 8 月，郑州高新区 5G 自动驾驶网约巴士示范区项目启动，覆

盖天健湖周边约 4.1 平方公里范围。5G 自动驾驶智联巴士途经枫香街、红杉路、

河洛路、翠柏路，线路顺时针运行，全长 2.4 公里。该项目还为乘客提供了“定

线定点+按需约车”服务，打造“定点微公交+约车/拼车+个性化专车”相结合的

全场景服务。

2023 年 1 月 12 日，郑州高新区 5G 自动驾驶智联巴士示范运营工程项目完

成整体验收，开始正式运行，这标志着智能交通将进一步驶入市民生活，也意味

着全国第一个 5G 自动驾驶网约巴士示范区项目正式进入实质化运行阶段。

2021 年 11 月，交通运输部印发通知，决定组织开展自动驾驶、智能航运先

导应用试点工作。2022 年 8 月，由河南省交通运输厅推荐，郑州市公共交通集

团有限公司牵头，交通运输部科学研究院、宇通客车股份有限公司等单位参与的

“郑州快速公交自动驾驶先导应用试点项目”，入选交通运输部《第一批智能交

通应用试点项目名单(自动驾驶和智能航运方向)》。

(图为 18 个第一批智能交通先导应用试点项目中 14 个自动驾驶方向项目)

在政策的推动与支持下，近年来，郑州市积极开展智能网联自动驾驶先行先

试。郑州智慧岛自动驾驶公交示范项目率先实现 L4 级无方向盘自动驾驶巴士开

放道路运营，是国内首个在开放道路落地运行的免费智能驾驶线路。龙湖中环路

自动驾驶项目实现了无人驾驶公交常态化运营，是国内首条商业化自动驾驶公交

线路。高新区天健湖自动驾驶项目实现了 L4 级无方向盘自动驾驶开放道路接驳

服务。

郑州高新区 5G 自动驾驶网约巴士的运营状况如何？

“5G 自动驾驶网约巴士停运的原因有很多，这个具体情况我也不了解”，宇

通网约巴士软件 WitGo 的客服人员说。事实上，在 2023 年 10 月 14 日，记者就

来到了天健湖。当记者打开预约软件 WitGo 发现，目前已经不能预约。与此同

时记者注意到在天健湖附近的道路上设有自主网上预约站台，进行相关操作后发

现仍然不能进行相关预约。

记者同相关之情人取得了联系，据其介绍，这其中有多个原因。其一是车辆

需要进行系统升级。为了使自动驾驶巴士真正实现落地运营，以 L4 级自动驾驶

巴士为核心，宇通构建了一整套 5G 智能公交系统解决方案，实现了“车—路—

网—云—法”一体化建设，构建了全面协作的新一代智能网联交通系统，目前自

动驾驶巴士仍处于测试阶段，相关功能需要机器不断学习才能逐步完善，在此过

程中，也涉及到系统的升级。

其二是车辆需要进行年检验收。2021 年 10 月 8 日，郑州高新智慧城市运营

集团有限公司进行郑州高新区 5G 自动驾驶智联巴士示范运营工程项目招标，这

意味着示范区距离建成投入使用又进了一步。天眼查信息显示，2021 年 10 月 29

日，宇通客车股份有限公司中标。由此，作为一个项目，车辆需要被投资方验收。

其三是车牌照到期。《中华人民共和国道路交通安全法》规定：机动车经公

安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。公安机关交通管理部门对符合规

定条件的应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证。临时行驶车号牌（试）颁发

给科研、定型试验等原因需要临时上道路行驶的车辆。目前，无论是路测牌照还

是商用牌照，均有 2-6 个月的有效期限制（各地区略有差异）。期满后需要重新

申请，通过审核后才能继续使用。且取得路测牌照的车辆，无论行驶在封闭区域

还是开放道路，行驶范围仍然为限定区域内，不得在非授权道路和区域内行驶。

（图为郑州高新区 5G 自动驾驶智联巴士的临时行驶车号牌）

2023 年 12 月 4 日，当记者与 WitGo 的客服再次取得联系后得知天健湖区域

的 5G 自动驾驶智联巴士重新运营，而且 11 月 1 日就已经恢复运营了。

有安全员的 5G 自动驾驶智联巴士是否是真正意义上的无人驾驶？

在预约 5 分钟后，记者看到了一辆 5G 自动驾驶智联巴士驶来，但是到达记

者所在位置时车辆却并没有停下而是继续向前行驶。再过了 5 分钟左右，又一辆

巴士驶来并停在来记者面前，车上还载有两位乘客。

5G 自动驾驶智联巴士已经与传统公交车完全不同，设计更加时尚现代，整

体造型“萌萌哒”。走进车内，可以看到车内并没有布置驾驶舱，四周的窗户更加

开阔。而且车辆上还有一位安全员，记者注意到在车辆行驶过程中，安全员只需

通过平板对车辆进行遥控，而且不需要一直操作。

（图为郑州高新区 5G 自动驾驶智联巴士）

5G 自动驾驶智联巴士能够在没有车道护栏隔离的状态下实现自动运行，识

别红绿灯、行人、障碍物，还能识别紧急类车辆并主动避让。技术人员介绍，在

车辆的感知能力上，“小宇”采用了基于深度学习的多源信息融合技术，不仅保

证车辆能 360°感知周围环境，并且针对一个视角，可实现多个传感器监测，仿

佛给车安上了多只眼睛，让其对外部环境的判断足够全面和精确。宇通公司技术

工程师秦兆东还告诉我们，“小宇”采用的是单车智能技术路线，不依赖基础设

施。最高车速可达到 40km/h，不仅能满足全天时、复杂交通通行需求，还能适

应大雨、中雪、大雾等天气。

(图为车辆内部系统识别周围环境行驶路线)

随后在确认安全情况下，记者与安全员进行了相关交流，当记者问道“安全

员的职责是什么？”时，安全员回复道：“就是最后一道保障，因为对一些特殊

的路况，它是无法做出判断的，他要通过后来这个数据采集进行学习，就像包括

一些非常规的物体，刚开始它是不会识别的，它需要长时间的去采集这个数据，

然后就像我们看(前面)那个屏幕这个，3D 建模一样，进行一些学习，把这些东西

给它输入进去之后，才能做出一个正确的反应。”

目前的 5G 自动驾驶智联巴士处于 L4 级别，L4 基本上已经基本告别驾驶员，

车辆的智能自动化已经完全可以接替，驾驶员可以睡觉，也可以随时接管车辆的

主导。而自动驾驶的最高级别，L5 级别无需考虑环境因素，在车内开会，聊天，

做任何事情，只需要通过语音交互来实现汽车自动驾驶，而且不再保留驾驶舱。

目前该项目的 5G 自动驾驶智联巴士要实现真正意义上的无人驾驶还有一段路要

走。

“未来是否会取消安全员？”针对这样的疑问，宇通集团相关负责人表示，

自动驾驶技术处于一个渐进式的发展阶段。同时她也表示，L4 级自动驾驶巴士

将会很快取消安全员，对于一些特殊情况将会通过远程驾驶来解决。

志在打造“自动驾驶第一城”的郑州还有多长的路要走？

如文远知行 CEO 韩旭所言，无人驾驶方面，志在打造“自动驾驶第一城”

的郑州显然走在国内前列。打造“自动驾驶第一城”，郑州还要走多远？

面向未来，“自动驾驶”的安全问题依旧是重中之重。中国工程院院士、中

国国家数字交换系统工程技术研究中心（NDSC）主任邬江兴认为，汽车正越来

越成为“轮子上的联网计算机”，网络时代汽车的双重安全成为刚性需求，他对

智能网联汽车发出灵魂拷问：一辆不确保安全的汽车，如何才能让用户放心乘用？

保险业界敢不敢为智能网联汽车提供保险服务？他表示，自动驾驶的痛点之一就

是功能安全与网络安全相互交织的“顾此失彼”。智能网联汽车应重视双重安全

属性，没有网络安全，就没有功能安全。

现在的 5G 自动驾驶智联巴士仍有安全员，这在一定程度上给了乘客心理慰

藉，如果未来取消安全员，乘客的安全是否能得到有利保障？而且如何向乘客展

现技术的安全，来打消他们心中对于车辆是否安全的顾虑？如果乘客在车辆上有

突发状况，车辆是否能够及时采取相关解救措施？相关专家提到的自动驾驶的痛

点是否能得到有效解决？这也许是从事无人驾驶技术相关人员需要向乘客解答

的问题。

而且抢夺“自动驾驶第一城”的城市可不止郑州。公开资料显示，目前百度、

阿里、滴滴等企业均已涉足自动驾驶领域。百度与金龙客车合作研发的“阿波龙”

无人驾驶车，据称可实现 L4 级别的自动驾驶，发布后曾在全国多个城市尝试“运

营”。2020 年 9 月 15 日，百度自动驾驶汽车首次实现了取消安全员的全程无人

驾驶。阿里巴巴则宣布要由车向路延展，利用车路协同技术，打造全新的智能高

速公路。2020 年 6 月份，滴滴无人驾驶出租车则在上海正式上路。郑州在无人

驾驶等领域已取得了很大成就，未来，能否借助优势，乘势而上，抢占“自动驾

驶第一城”？

同济大学交通工程学院教授杨晓光表示，“真正形成服务的话最应该服务的

是公交，通过自动驾驶把它串到整个（城市）交通链里面。”未来 5G 自动驾驶

智联巴士的发展方向将是怎样？“自动驾驶不仅仅是出行工具，更是整个智慧交

通、智慧城市的重要一环。我觉得未来无人驾驶小巴车和无人驾驶出租车的界限

会越来越模糊。”文远知行 CEO 韩旭表示。目前，高新区 5G 自动驾驶智联巴士

的车辆相比普通公交体型更小，容纳乘客的数量也更少，更像是旅游观光巴士，

未来是否会进一步扩大体型，并推向人流更多的场景使用？

《无人驾驶：从想象到现实》一书中展现出，“无人驾驶能够助力“双碳”

背景下的智慧城市转型”，这也进而给人们带来更便捷的生活环境。正如杨晓光

教授所言“交通强国并不是简单解决交通的问题，而是重塑一个城市的时空形态，

催生经济新产业、新模式，变“人便其行”为“人畅其行”，更高的目标是“人享其行”。

智能还是“滞”能

伴随着时刻表到达整点，两辆黑色车身、写着“智能网联，美好出行”字样

的“黑金刚”纯电动车公交相继缓缓驶进金融岛郑州无人驾驶公交停车场。显眼

的 5G 标识、全面屏车头、一体式 LED 大灯等造型，无不体现着智能化科学技术。

这是每日都会定时在智慧公交停车场出现的场景。

（图为“黑金刚”在行驶过程中）

《郑州都市圈交通一体化发展规划（2020-2035 年）》中提到，政府正将智

慧融合、绿色发展作为基本原则之一，将交通运行智能绿色更加突出作为发展目

标之一，推动交通数字化转型、智能化升级，打造融合高效的智慧交通基础设施，

优先发展公共交通。近年发布的《郑州市推进城市公共交通高质量发展实施方案》，

强调了要加快完善公共交通基础设施、加快提升公共交通服务品质。

伴随着政府的号召与系列政策的推进，2020 年 6 月 16 日，郑东新区自动驾

驶 1 号线项目建成并投入试运行。该项目采用 L3 级自动驾驶技术，包括内环、

外环两条环绕金融岛的线路，内环由金融岛城市展厅至北三环如意西路，全长

18.5 公里；外环由金融岛城市展厅至北三环龙湖内环西路，全长 19.1 公里。而

在今年 10 月 15 日，与郑东新区自动驾驶 1 号线同批次的东三环 L3 级智能网联

快速公交 B6 路、B7 路开始测试运营，路线分别由刘庄公交站至郑州东站（北港

湾）与宇通路公交站至郑州东站（南港湾）。

历经三年，L3 级智能网联公交终落地到新的应用场景，融入城市快速公交

骨干网络体系，进一步走进市民的生活，其安全是否得到保障？未来又能否推广

至全市？

“智能网联公交”现状：展现的便民性与安全性

在郑州市目前唯一的一座智慧公交停车场——金融岛郑州无人驾驶公交停

车场，记者向工作人员了解到，自动驾驶一号线是基于 5G+自动驾驶技术，构建

的“人—车—路—网—云”一体化协同控制的智能网联公交体系，所采用的 L3

级自动驾驶技术指车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者

的操作，但驾驶者必须随时做好接管车辆的准备。

公交在场内经过的第一个站台——零号站台，目前已修建完善，呈六边形太

空船外观，能够为乘客提供“最精准”的车辆进站时刻表，同时还具有扫码收费

使用雨伞、临时储物等服务。

（图为零号站台）

随后，工作人员带领记者走进智能网联快速公交车，对车辆展开详细的介绍。

“这是驾驶员监控显示屏，可以看到驾驶室操作的一些情况，如果驾驶员发

生突发状况，乘客从后面可以看到这些画面。”

（图为驾驶员监控显示屏，位于驾驶员位后方座位的上方）

“这个是 AI 工程交互显示屏，可以看到车辆前方的一些状态以及在车辆

行驶时的一些基本信息，比如车速、驾驶模式以及动态行驶轨迹，然后这些

信息会传递到车辆控制系统，车辆就会接收到这些信息，自动做出一些选择。”

（图为 AI 工程交互显示屏，位于整体乘客座位的前上方）

此外，工作人员重点提到目前车辆拥有的最新的两个功能:“信号优先”—

—利用车上交互器，结合道路四周的交通量，改变路口信号灯的指示时间；“盲

区监测”——通过雷达监测车前突然出现的意外，自主避障。

在充电方式上，智能网联快速公交具有手插式充电与无线充电两种方式。其

中无线充电是通过嵌入在道路和停车位的无线充电源板自动连入电网进行充放

电。在云控中心下达指令之后，停车场上方的接触点会降下来压到车顶充电，充

满后进行自动泊车，使用时方便安全。

在以上“5G 车路协同”的支持下，车与车、车与路之间实现了实时通讯，

交通拥堵减少，驾驶员急刹车等危险操作随之下降，在确保乘客出行效率同时，

亦保障车内人员安全。

此外，智能网联快速公交在兼顾信息通信技术的同时，在基础设施方面同样

增添了不少提高乘客出行安全性的设施。主要包括：车门外设置按钮，方便腿部

有障碍的残障人士在乘车时告知车长；车身外设置紧急安全出口按钮，在电车没

电时可自行打开车门；车内设置倒模一体座椅与母婴座，较市区公交宽敞。

“智能网联公交”困境：智能还是“滞”能

“智能网联公交车可以一定程度节省体力。在自动驾驶模式打开的情况下，

人的手脚不用去主动控制方向、刹车和油门，你只需要观察四周。”公交驾驶员

李自强谈道。

“平时公交驾驶员的压力和工作量其实比较大，这就减少了劳动强度，更便

利些。”

智能网联公交通过“车与路”的连接，让车辆全方位监控路况，从而达到自

主避障。其在一定程度上弱化人的主动性，减轻公交驾驶员的疲劳，让他们更多

扮演“监管者”的角色。可车辆真的比人工更智能、更可靠吗？

2023 年 9 月，在河南省境内的郑栾高速公路南向北 7 公里处发生一起 3 车

追尾交通事故。郑州市公安局公安交通管理局高速二支队二大队教导员付珂查看

行车记录仪得知，肇事车辆始终没有刹车迹象，直接撞上前车酿成事故。

肇事车辆驾驶员吕某称，他车上安装有自适应巡航系统，当时是自动巡航模

式驾驶，没想到关键时刻车辆没有自动刹车，等他反应过来时已经来不及刹车了。

他称以前测试自动驾驶效果还不错，这次不知道咋回事，车辆不会自动刹车了。

不可置否，自动驾驶技术能规避大量人为驾驶错误，但，过度依赖自动驾驶

何不是一种“停滞”？且近年，自动驾驶系统汽车“刹车”失灵此类事故频出，

不由让人对其安全性有所顾虑，自动驾驶技术离“真正”成熟还有很长的路要走。

2023 年 11 月 21 日印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》中分

应用场景明确可以使用、审慎使用和禁止使用的具体情形，“使用自动驾驶汽车

从事城市公共汽电车客运经营活动的，可在物理封闭、相对封闭或路况简单的固

定线路、交通安全可控场景下进行”。

而 5G 自动驾驶智能“黑金刚”纯电公交另一吸人眼球的“信号交互”功能

也须在固定场景下应用。“行至北三环一处红绿灯路口，公交车语音系统提醒，

‘公交优先通行，红灯缩短 22 秒’”……

记者注意到“黑金刚”与信号灯“交流”时，四周路况较简单，来往车流量

较少，但“早高峰”时，其是否会影响周围的车辆而造成交通拥堵？

郑州市快速公交公司的技术人员王乐介绍：“智能公交遇到‘早高峰’时，

会减少对红灯的缩短时间。”

然自动驾驶 1 号线内环由金融岛城市展厅至北三环如意西路，“早高峰”对

象主要为金融岛周围的上班族，且该路段非郑东新区的主次干道，交通量较其他

区域较少，偶有货车通过。简单的路况加之该功能需满足车辆和信号灯都安装交

互器的前提，除在固定道路上“示范”使用，能否推广至路况更复杂的区域？能

否通过算法缓解交通拥堵问题？

王乐也提到，“黑金刚”纯电公交需要提前安装自动驾驶控制器才能体验其

自动驾驶模式，且主要为研学人群提供收费服务，包括环岛和场区自动化演示等。

自动驾驶 1 号线为东三环 L3 级智能网联快速公交示范工程的“先行尝试”。

2020 年 4 月，《郑州智慧岛智能网联公共交通白皮书》发布，提出了“以 L4 级

自动驾驶巴士为核心，通过‘车-路-网-云-法’构建的一整套全面协作的新一代

5G 智能公交系统解决方案”，而目前实现了 1.0 版本的场站内自动泊车、中运量

快速公交、有限地域自动驾驶微循环的优先落地场景。

不可置否，《白皮书》中的有关规划和构想已走进现实。郑州日报、郑州交

通广播、大河报、北青网等多家媒体都着眼于郑州自动驾驶公交的智能性与领先

性，然，跳出示范工程的典型性，自动驾驶公交能否走出示范区，现身于郑州的

每条街道？能否从免费的观光属性推广到日常生活的实用场景？

正如中国工程院院士、西安交通大学教授郑南宁所言，“所谓智慧交通，就

是打造聪明的车、智慧的路、强大的云。我们应该在车、路、云一体化发展的框

架下，寻找智慧交通走向未来的突破点。”郑东新区已将聪明的车、智慧的路、

智能站台、无人场站、自动充电和云控平台从构想变成限定区域内的现实，自动

驾驶的“东风”已来，我们更应该思考让智慧交通务实，而不是“昙花一现”的

通篇宣传的示范性项目。

10％的未竟之路

10 月 31 日，“2023 河南智慧交通产业博览会”举办于郑州国际会展中心，

在会展上，北方工业大学于泉副教授提出：“研究表明五年之后到 2035 年，自动

驾驶的产业或者说自主式交通产业，未来是要急剧增长的，增长的最终结果是共

享式、自主式驾驶。”会展上也展示了有关自动驾驶领域各种最新技术成果和产

品。

图为于泉副教授在讲解

而自动驾驶于郑州也并不是一个“新命题”，郑州为打造“自动驾驶第一城”

已经打下了扎实的“基本功”。早在 2015 年宇通第一代智能驾驶系统客车已经开

始公开路试，拉开郑州自动驾驶发展的序幕；2019 年全球首条在开放道路上运

行的 5G 无人驾驶公交车线路在龙子湖智慧岛正式运行；2020 年 8 月郑州自动驾

驶公交 1 号线正式开通运行；2023 年 1 月 12 日郑州高新区 5G 自动驾驶智联巴

士项目完成整体验收，开始正式运行；10 月 15 日，东三环 L3 级智能网联快速

公交 B6、B7 路正式测试运行；12 月 20 日，郑州地铁 12 号线正式运行，采用全

自动驾驶技术。（后期以图表形式呈现）

记者也于 12 月实地探访和亲身体验了自动驾驶公交一号线项目，当进入无

人驾驶公交停车场，接待人员首先向我们介绍了该自动驾驶公交的基本情况：它

为纯电动型，能够进行无线充电，车内配备 AI 工程交互显示屏，同时也配备自

动驾驶功能等。

随后记者又体验了高新区 5G 自动驾驶智联巴士，据安全员介绍，该自动驾

驶智联巴士在行驶前会进行系统自检，保证车辆正常运行。为保证安全，巴士行

驶速度多保持在 30km/h。为了提高通勤效率，车辆也会和红绿灯进行联动，在

适当情况下减少红灯时间。据记者体验观察，在行驶过程中，车辆也会自动避开

障碍物、转弯掉头、减速避让行人等。

但面临记者“无人公交未来是否真的会出现在道路上，出现在我们的日常生

活中”的提问，安全员却摆摆手道，“近几年是不可能的，但是你像天健湖、东

区这些地方车辆比较少，车辆多的话，这些车可能暂时不太会实现。”

我们不禁发问，作为拥有如此庞大的自动驾驶队伍，以及精密先进技术的郑

州，却为何没能实现自动驾驶常态化，“自动驾驶”为何都被困于一隅示范区，

为何郑州离“自动驾驶第一城”仍有不短的距离？

而这个问题或许能从交通运输部于 2023 年 12 月 5 日颁布的《自动驾驶汽车

运输安全服务指南（试行）》找到答案。其中提到，使用自动驾驶汽车从事城市

公共汽电车客运经营活动的，可在物理封闭、相对封闭或路况简单的固定线路、

交通安全可控的场景下进行。

高新区 5G 自动驾驶智联巴士负责人杨明也向我们强调：“从严格意义上来说，

我们这种车辆不能叫公交车，它不是营运车辆，而只是示范应用的车辆，更多的

是一个观光性质的巴士。目前只在天健湖、东区这段区域跑，起到一个体验和示

范作用”。在对话中，他也向我们谈及划分封闭路段这主要是出于安全性着想。

而对于自动驾驶公交而言，安全性则主要指自动驾驶技术本身对于乘客与行人及

交通状况的影响安全与否。换言之，“自动驾驶”被困于一隅示范区，而不能广

泛推行的原因更在于其当前所无法打破的技术壁垒。

河南省交通规划设计研究院（以下简称设研院）工程师陆勇在与记者的交

谈中，通俗易懂地谈到了这点：“如今自动公交都配备了智能网联技术，但随着

自动驾驶技术的不断发展，如果车车之间或者车路之间的传输出现了延迟，或者

说不能有极强的实时性的话，其传输会给车联网技术带来安全和技术隐患。正式

无人驾驶实施的时候，可所需采集的车载信息远远超过了我们日常所理解的范围，

需要传输的信息非常之多，且分门别类，这也需要在制订时全面考虑。”

除车载信息庞杂纷繁外，负责人杨明也指出，“路测（路测的目的是为了验

证自动驾驶系统的安全性）成本高昂，需要耗费大量人力物力，也不可能每天都

能遇到大量的、典型的问题。而路测每天产生的海量数据如果人工完成质检、评

估等整个流程也需要花费大量时间”。

而谈到成本，自动驾驶公交最直接的人力成本便是安全员，虽说理想中的自

动驾驶应为“无人驾驶”，但显而易见当前的技术无法达成。与传统公交相比，

其实需要的人力成本都省无可省、不可避免。对此，安全员也补充道：“自动驾

驶的实现也需要一整个技术团队，所以目前只是说自动驾驶还是对人力技术的转

移，它没能彻底解放人力。”

同时，除却内在人力成本，自动驾驶公交所需要的外在运行条件——智能网

联道路建设成本依旧偏高。据交通运输部科学研究院信息中心研究员刘经天，目

前仅一个路口的硬件设备成本就超过 100 万元，在昂贵成本之下，陡然增加的更

是大规模建设推广的难度。因此就现阶段而言，无论是自动驾驶还是智能网联，

仍处于小范围的示范验证阶段。但随后他也表示，“随着未来越来越多的企业加

入，相关产品不断国产化，推动智能网联道路的建设成本降低，将大大提升规模

化推广和建设的可行性。”

图为智能网联道路建设效果图

同时，有关民众对于自动驾驶技术的接受度更是不可忽视的部分，对车辆相

关技术颇有研究的郑州市居民张先生向我们强调：“我认为车辆的信息感知是十

分重要的，车上应标配万向碰撞传感器，除了自身遇险被动应对外，其网联交互

也可防止大规模连环相撞。并且，当标配传感器后，乘客的安全也能更有保障，

而传感器的本能响应，对于车辆内部还包括触发一系列辅助安全动作，比如防止

高压电跳闸，防止漏电触电起火等，它能把险情降到最轻，把事态引向有利的方

向发展。对于车辆外部，遇险智能网联信息交互，对事前预警，事中补救，事后

驰援等，也能带来积极的技术效果。”在与张先生的交谈中，记者也能够明显感

知出大众对于自动驾驶的期待与疑虑无非“安全”一词。

今年 4 月份，比亚迪董事长王传福在集团 2022 年财报会上发表了他对自动

驾驶的看法，“一开始是被资本裹挟，所以没人指出它的缺点，某些厂商不断吹

嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市

值下跌了，然后就逐渐回归理性了。”王传福认为自动驾驶是被资本裹挟的虚头

巴脑的东西，高级辅助驾驶才是未来发展的方向。很多人认同他的说法，并表明

他说的都是一些“大实话”。自动驾驶真的没有未来吗？像电影中那样自动驾驶

的公交、汽车满大街跑的场景是不是也只能存在于电影场景中？

“短时间内虽然无法实现自动驾驶常态化运营，但我认为它会在未来的某个

时间点实现的。你看我们郑州这几年新出的带有自动驾驶系统的公交很多都已经

是 L4 级别的了，说明它在技术上是完全可以实现的，常态化运营的可能性也是

非常大的。主要的问题是它的不确定性，其实归根结底还是技术发展。”设研院

陆勇说。

自动驾驶技术的发展与人工智能、传感器技术和数据处理技术紧密相连，要

想自动驾驶技术的“未知系数”和“不确定性”减少，最根本的是要确保技术的

稳定，不会出现意料之外的问题。科学技术是一步步发展的，自动驾驶技术也是

一步步发展的。“其实机器和人是一样的，像你要想开车就需要去考取驾照，那

你考驾照之前得先学理论，然后学习实操技术，通过考试之后拿到证件，你还得

自己上路熟悉各种意外情况的应对方法，学习那些驾照考试里没有的非常规的情

况之后才能够熟练开车。那自动驾驶系统也是一样的啊，它对一些特殊的路况包

括一些非常规的物体它需要通过数据采集去进行学习，通过不断地数据积累去避

免意外情况的发生和优化完善驾驶选择策略。除此之外还要建立自动化生产工厂,

将源源不断收集来的有效数据,通过自动化的工具，加工成可用的模型。以更快

的速度、更高效的方式应对边界化难题。”陆勇说。

因此，未来深度学习和强化学习等技术的深入发展将是发展自动驾驶技术的

重要方面，它的应用可以帮助自动驾驶系统更好地适应复杂多变的交通环境，且

随着算法技术的发展，自动驾驶决策的准确性和反应速度也可以大大提高，自动

驾驶技术也将为人们提供更多方面的服务。

高精地图是自动驾驶重要的公共基础设施之一，它需要依据静态的和动态变

化的地图要素为车辆的道路行驶提供控制参数。但要想自动驾驶技术发生质的变

化，一个重要的发展方向是要逐渐摆脱高精地图。很多时候我们的高精地图变化

是跟不上路况和交通的实时变化的。而摆脱高精地图的一个重要方法就是实现

“车路协同”方案，通过智能网联道路的感应设备将路况信息传输到车辆本身，

从而实现车辆的自主式控制。“长三角经济发达地区在发展自动驾驶方面特别重

视对于智能网联的建设，投入了大量的资金和基础建设，这是值得我们郑州学习

的地方。”刘经天说道。但实现这项技术成本巨大，这就需要我们将资金合理分

配，尽量将资金投入到关键技术发展上，减少不必要的形式成本，当技术成熟到

一定阶段，它的成本就会开始减少，可以再将资金投入到其他方面。

人力成本也是制约郑州自动驾驶发展的一个重要因素。对于这个问题怎么解

决，陆勇告诉我们：“其实每个问题都是可以通过技术的发展得到解决的。当你

的后台系统成熟到一定程度，就不需要大量的工作人员去进行后台的数据统计和

编码工作了，当然我们离到这一步还需要非常大的努力。现在几乎所有的自动驾

驶车里会要求配备安全员，那是因为你的车辆还没有到达 L5 级别，等你发展到

L5 了，安全员的成本也可以没有了。所以，先发展技术，才是最重要的。”

很多人不信任自动驾驶系统甚至是对其抱有恐惧态度，这其实是人们对于新

事物的接受需要一个过程，在自动驾驶技术日益成熟的过程中，人们对于它的接

受度也会越来越高，这是一个相互的过程。自动驾驶的发展除了需要技术人员和

企业的努力，还需要政府方面的支持，加快推进相关法律体系建设，明确事故主

体责任，重视发展过程中对用户隐私权益的保护。12 月 5 日交通运输部印发的

《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》便是一个很好的进步。

最后，当我们询问到有关郑州市自动驾驶的未来，设研院道路安全和智慧交

通研究中心工程师陆勇沉思数秒后说道：“郑州自动驾驶的发展在技术上已经完

成了 90%，但仍剩下 10%的难题，但正是这 10％，可能需要花费比过去 90％更多

的精力和智慧来攻克。”

而郑州市自动驾驶要想完成从量变到质变的转变，也必从这 10％入手，且

行且思。