展望蔚蓝

2020 宜昌船舶岸电使用报告

行澈环保

Acture

2020 年 12 月

1

目 录

一、宜昌岸电研究概述 ............................... 2

二、长江宜昌段码头及锚地岸电建设及使用情况 ......... 5

三、待闸船舶能源需求和船员们的岸电体验 ............ 12

四、政策建议 ...................................... 18

致 谢 ............................................. 20

2

一、宜昌岸电研究概述

宜昌市地处长江上游与中游的结合部，长江流经宜昌 232 公里，

占湖北长江岸线总长的近 1/4，是举世瞩目的三峡工程所在地、三峡

库区水土保持重要功能区，同时也是长江黄金水道贯通上下游的必经

之路。长江干流宜昌段两岸地形比较复杂，在三峡工程以上均为山区，

也是三峡库区的核心区域，三峡

工程以下逐渐变成平原，是江汉

平原的西侧组成部分。因此在宜

昌境内研究岸电使用，可以同时

覆盖长江航运两种地形条件，又

因该地处于长江上中游必经之

路，故而对于研究长江全流域岸

电推广使用具有一定代表意义。

官方数据显示，长江干流宜昌段沿线有 4 个港区（主城港区、秭

归港区、宜都港区、枝江港区），港口码头 156 个，经营性码头 71 家

（拟拆除的 7 家），水上加油站 20 个，主要锚地 20 余处，有葛洲坝、

三峡大坝 2 个船闸。2016 年三峡船闸通过量就已超过设计年通过量

30%，由于三峡船闸通过能力不足，大量船舶在宜昌江段锚泊待闸，

平均每天 600 余艘，高峰期近千艘，每艘船平均待闸时间 5-7 天，有

的长达 20 天，大量待闸船舶在宜昌城区聚集，多数船舶没有尾气处

置装置，导致宜昌区域内船舶尾气集中排放，船舶大气污染防治已成

为宜昌市大气污染防治工作的突出短板。

图 1 宜昌市地形图

3

图 2 宜昌市某待闸锚地航拍图

据宜昌《三峡晚报》2018 年 11 月报道，全年通过三峡船闸船舶

超过 4 万艘次，船舶污染对宜昌 PM2.5 的贡献占比约为 4.1%，每年

船舶各类气体排放物达 1.8 万吨。宜昌市大气污染防治管理中心提供

的《2017 年宜昌市大气污染源排放清单》数据显示，宜昌段船舶大

气污染物排放量 5 个指标 SO2、NOX、PM10、PM2.5、VOCs 分别占移动

污染源排放量的 15.12%、27.21%、39.08%、39.52%和 15.14%。

除宜昌以外，其他港口城市同样也面临着船舶大气污染物排放总

量贡献值较高的问题。为解决船舶大气污染问题。2019 年 2 月，交

通运输部等 4 部门及国家电网公司、南方电网公司联合发布《关于进

一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》，明确统一码头与船舶

间岸电接插件标准；严格落实新建码头和船舶同步建设岸电设施要求。

2019 年 7 月 1 日起，具有船舶岸电系统船载装置的现有船舶（液货

4

船舶除外）应按要求靠港使用岸电。在 2019 年 12 月、2020 年 10 月

《长江保护法（草案）》第一次、第二次审议稿中明确了“具备岸电

使用条件的船舶靠港应当使用岸电，但使用清洁能源的除外”。

据媒体报道，2018 年湖北宜昌开始大力推广岸电使用，2019 年

3 月宜昌市 71 家经营性码头中（包括可通航支流）除拟拆除的 7 家

码头外，64 家码头已全部具备港口岸电供电能力，覆盖率 100%。

图 3 项目工作人员与三峡岸电公司人员进行现场调研

为助力水上蓝天保卫战和长江大保护，2020 年 1 月开始，武汉

行澈环保联合空气侠、楚天交通广播等单位（以下简称：项目组），

通过问卷调查、港口码头实地探访、相关方参访等方式，对长江宜昌

三峡待闸船舶大气污染防治及岸电使用情况调研，并形成一份来自民

间的《宜昌船舶岸电使用报告》，期待对长江内河港口岸电使用推广

提供第三方参考。

声明：因调研具有不确定性，本报告数据仅供参考。

5

二、长江宜昌段码头及锚地岸电建设及使用情况

宜昌作为连接长江上下游的必经之路，除货船直达上下游及本地

物资装卸外，仍有部分货物需要通过铁水联运、翻坝转运的方式将物

品运输到上游或下游目的地，这也给港口码头带来大量的装卸任务，

船舶需要靠港完成装卸，而港口的岸电基础设施布局及使用情况，直

接关系到船舶大气污染物排放的总量变化。

2017 年长江沿线首个标准化智能岸电系统在宜昌试点启用，率

先将岸上的电引到船上。2019 年 4 月，长江流域首家专业化岸电运

营服务公司——宜昌长江三峡岸电运营服务有限公司揭牌运营。这也

标志着岸电服务从试点化走向市场化。

2020 年 11 月，项目组工作人员及志愿者集中对宜昌长江干流港

口、锚地的岸电建设及使用情况开展调研。除开无法进入或无法观测

的码头或锚地外，我们共对宜昌 43 个码头、3 个待闸锚地进行了现

场调研。

图 4 某大型码头航拍图

6

(一)码头岸电基础设施布局及使用情况：

我们调研的宜昌 43 个码头中，其中干散码头最多，数量达到了

29 个，其次是客运码头 4 个，危险品码头 3 个，滚装码头、综合码

头及公务码头各 2 个，其他码头类型 1 个。因公务码头岸电使用较为

规范，故而以下分析将省略公务码头数据。

图 5 调研的码头类型及数量情况

现场走访的 41 个码头中，31 个码头为趸船靠泊，7 个码头为顺

岸靠泊，2 个码头为抛锚自泊，1 个码头为抵坡停靠。

干散码头 滚装码头 客运码头 危险品码头 综合码头 其他

抵坡靠泊 0 1 0 0 0 0

趸船靠泊 22 0 4 3 1 1

抛锚自泊 2 0 0 0 0 0

顺岸靠泊 5 1 0 0 1 0

图 6 调研码头类型及对应的船舶停靠类型

29

2

4

3

2

1

调研的码头类型及数量情况（单位：个）

干散码头

滚装码头

客运码头

危险品码头

综合码头

其他码头

7

图 8 秭归港新港区的船舶正在用电场景 图 9 某危化品码头给船舶提供岸电服务

图 7 调研的码头类型及对应的船舶停靠类型关系

在 41 个码头中，已有岸电供电设备可供使用的码头共计 22 个，

无岸电设备或岸电设备正在安装的共 19 个（其中岸电设备正在安装

调试的共 11 个），岸电覆盖率达到了 53.66%，且在快速提升。在已

有岸电供电能力的 22 个码头中，有 20 个码头停靠船舶，有 8 个码头

的岸电设备正在使用。其中直接接用码头岸电服务的（非岸电公司智

能岸电系统）有 6 个，其中 4 个为干散货码头，1 个液散危化品码头，

8

1 个客船停靠码头。通过岸电公司智能岸电系统使用岸电的船舶 2 个，

其中全部为客船停靠码头。

从不同种类码头种类上看，客船码头岸电使用率最高，达到100%，

故而不做单独分析。调研数量最多的干散货码头，其岸电使用比例为

36.37%，且均直接使用趸船供电，而非选用岸电公司智能岸电系统供

电。综合港区、滚装码头及其他类型码头其岸电使用比例为 0，因调

研的危化码头仅有一个拥有岸电供电装置。

调研对象中使用岸电的货船（含危化品货船），岸电使用方式均

是趸船免费供给电力，且功率低，仅能满足船舶照明。

图 10 调研码头中不同码头岸电布局及使用比例的情况

成因分析：

根据现场船员反馈的情况，我们了解到

1.客船岸电使用比例高的原因在于：

a.客船船员人数比普货船舶更多，客船船员生活用电需求量大

于货船船员生活需求量。

9

图 11 某码头浮吊正在给干散货船进行装卸作

业

b.在客船载客期间，为满足游客舒适体验感，船舶上大功率电

器使用较多，同时为了减少噪音给游客带来的不适，船舶在

靠岸临时停泊时也是尽量使用岸电。

c.使用岸电成本低于燃油发电，加之耗电量大，促使客船使用

岸电。

2.干散货船靠港岸电使用率低的原因在于：

a. 长江内河干散货船船员人数非常少，内河中较大吨位（以

5000 吨级为例）船舶定员一般为 4-5 人，生活用电需求不高。

b. 干散货船停靠港口主要是因为有装卸货需求，一般长江内河

港口干散货码头为趸船靠泊式，由于趸船无动力需靠锚泊缆

绳固定，趸船吊装机

械多为回转式浮吊等

因素，停靠的货船需

要间歇性移动，以完

成装卸。在装卸时间

较短的前提下，为避免

岸电线缆被拉断而产生安全事故，也为减少岸电插拔电缆时

间，故而船员不愿使用岸电。

c. 因为国际油价处于低位，岸电价格优势不明显，逐步使得船

员降低了对岸电使用的需求。

10

(二)待闸锚地岸电布局及使用情况

宜昌拥有长江上最大的两座水利枢纽：葛洲坝、三峡大坝。由于

三峡船闸通过能力不足，大量船舶在宜昌江段锚泊待闸，平均每天

600 余艘。为此我们对宜昌主城区 3 个锚地进行了走访，他们分别是：

临江坪待闸锚地、云池待闸锚地、沙湾待闸锚地。而在这三处锚地中，

仅沙湾待闸锚地建有岸电。

图 12 沙湾待闸锚地

沙湾锚地仅能采用抵坡靠泊的形式停泊，船头通过船用缆绳固定

在沙湾的山坡的固定桩上，船员可以在栓桩时，将岸电线缆安装在固

定装旁的岸电桩上，并扫码取电。但现场经过走访，我们并未发现停

泊的干散船舶有连接岸电装置。

成因分析：

根据现场走访船员了解到船员不使用岸电的部分原因：

a. 三峡库区因调水需要或者上游来水，导致水位落差较大，在船舶

上升或下降时，有可能会拉断岸电线缆，造成安全事故。

b. 沙湾锚地因船舶停靠集中，但船舶随时需按照调度计划过闸，拆

11

图 13 沙湾锚地大水位差的待闸船舶 图 14 沙湾锚地岸电供电设备

卸岸电线缆较为耗时，所以未接电。

c. 因岸电设备安装于山腰上，且岸电线缆粗重，遇到水位落差较大

的情况，船员需背着沉重的线缆攀爬最大近乎 50°的陡坡，上到

十几米高的岸电桩，插电使用。对于船员体力消耗较大。同时船

舶上岸电线缆的长度也限制了部分船

舶无法接电。

d. 因为国际油价处于低位，岸电价格优势不明显，逐步使得船员降

低了对岸电使用的需求。

12

三、待闸船舶能源需求和船员们的岸电体验

项目组在调研期间针对待闸船舶做了独立的调研，调研走访了宜

昌市沿岸部分待闸锚地，包括沙湾

锚地、临江坪锚地、云池锚地等。

因危化船舶对安全管控的低通达性，

我们选择的调研对象以客船、干散

货船、集装箱船、液货船为主，共

计 169 条拥有岸电授电能力的船舶。

图 16 长江宜昌段流域压缩图

1. 待闸时间波动大，2-20 天不等

调研结果显示大部分待闸船舶在宜昌的待闸时长为 2-5 天，部

分船员表示今年过闸效率整体快于 2019 年，过闸的效率近年来显著

提升。有时因汛期或三峡船闸检修等特殊情况，待闸时间会更长，波

动较大。

1%

28%

26% 14%

20%

4% 1%

2%

2%

2%

待闸时间占比

1 天

2 天

3 天

4 天

5 天

6 天

10 天

15 天

图 15 调研待闸船舶类型比例图

图 17 待闸时间占比图 图 18 某待闸锚地航拍图

13

2. 能源主要用途是驱动污水处理器和空调

船上的主要能源需求在污水处理器、空调、做饭、常用照明等

用电上。待闸时，船员们会关掉主机，需要能源时候，会打开辅机或

是使用太阳能、船舶自带的蓄电池。当使用柴油做动力时，干散货船

的用油量普遍在每小时 4 公斤以内，目前 0 号柴油价格处于低值区，

油价在 4500 元一吨左右，每小时的成本在 18 元以内。

3. 岸电体验分较高，船员比船东更满意

岸电的体验分两极分化较大，多数船方对满意度较高，表明体验

感较好，存在较大潜力。而且驱动力不再是因政府强制而被动使用，

大多数船方是出于使用舒适、减少噪音的健康目的，和出于保护环境

的原因。

图 19 某船船长向项目组伙伴讲解船舶污水处理器

14

图 22 船员类型岸电推荐意愿占比分析

图 20 船员岸电体验满意度调查结果1

图 21 船员使用岸电主要原因占比分析

从人群来看，愿意向他人推

荐使用岸电的积极群体主要是船

上工作人员。包括船长、轮机长

在内的主要行船人员会强烈推荐

岸电，相比之下，船东的角色相

对缺位、态度不太明朗。

1 船员岸电体验打分（因初版问卷未加入此打分项，实际参与人数为 118 人）

（单位：人）

（单位：分）

15

图 23 船舶每年度使用岸电次数占比分析

4.岸电使用频次仍较低，普遍不超过一年两次

调研的所有船舶每年度使用

岸电频次不超过 20 次，四分之三

的船舶平均每年度岸电使用频次

不超过五次，其中有近五分之一的

船舶从未使用过岸电。（每年度使

用不超过一次的记作一次）

5.使用岸电频次低的原因分析

被调研船舶对象中，大部分船员表示船舶用电需求量小，蓄电池

储电量足够，停泊码头装卸时间随机，油价便宜等是主要原因。

图 24 船舶未使用岸电原因分析

船员们提及较多的原因还有：

⚫ 停泊时间过短

19%

22%

21%

6%

2%

6%

21%

3%

0

1次

2次

3次

4次

5次

5-10次

10-20次

16

图 25 船员能接受的岸电价格及人数

各类型船舶普遍表示停泊时长会显著影响自己使用岸电的意愿，

客船表示连接岸电花费时间为半小时左右，干散货船也表示连接岸电

较为繁琐，根据船员和供电接口的距离、协助人手有关耗费时长不等。

船员普遍认为当停泊时间超过一夜（12 个小时），会更愿意使用岸

电。

⚫ 锚地岸电使用不安全

锚地的多数岸电类型为靠岸固定式，离船舶待闸锚地距离超过了

船舶普遍搭载的接电电线的长度（江心锚地）。加上待闸区船舶密集、

多风、水位变化较大、船员普遍担心电线损坏或短路等安全风险。

⚫ 岸电价格高，且各地没有规范电价收费

目前宜昌地区的岸电电费由两项组成，用电费约为 0.5811 元/

度，服务费约为 0.9811 元/度，总电价为 1.5-1.6 元/度，位于少数

船员能接受的价格区间。同时船员也表示，在实际使用中，长江不同

0

10

20

30

40

50

60

70

80

电价区间

0 -0.5 0.5-1 1-1.5 1.6-2 2 越便宜越好 不在意

17

图 26 船员靠港联系岸电工作人员几率占比

图 27 各类船舶船员对长江法草案强制使用岸电的态度

地域岸电电价常常没有统一标准，不同的锚地或码头收费不一，且沟

通难度大。

6.使用岸电需工作人员协助

多数船员能第一时间和岸电工作人员联系，尤其是客船和液货船

船员。而部分干散货船船员表示偶尔难以联系到岸电工作人员，一旦

缺少协助，他们会倾向放弃使用岸电。

7.被访船员关于《长江保护法（草案）》中关于岸电的意见建议

船员对《长江保护法

（草案）》相关条款有强

烈的表达欲望，普遍态度

是觉得不太合理，并认为

有待调整。被访的大部分

18

船员都表示了对该法草案中强制使用岸电，以及一审稿中的罚则难以

接受。大家仍表达了对于岸电使用中安全、便利、电价的期待。

四、政策建议

（一）岸电价格

1.建议降低岸电定价。大部分受访者认为电价（含服务费）应

该参照家庭用电费用，在 1-1.5 元/度左右较为合理，同时建议增加

阶梯电价，用电总量越高，单价越便宜，以鼓励船员用电。

2.建议在待闸锚地对途径船舶实行免费用电。因船舶待闸行为

是由水利枢纽通行能力不足造成，故而我们建议船舶待闸时使用的岸

电电费及服务费用应当免除，促进船舶待闸时使用岸电。

3.建议制定长江全流域统一的岸电参考价。因各地方政府对岸

电补贴不一，造成使用价格不一，导致部分船员认为被区别对待，建

议统一参考价，并尽可能减少因补贴而造成的各地岸电价格差异，建

议补贴年底结算等。

（二）法律政策方面

1.建议在《长江保护法》强制使用岸电法律条款中明确监管部

门出台“岸电使用实施细则”，以确认强制使用岸电的前提条件，并

根据船舶类型分阶段制定政府对港口企业的岸电使用考核指标，并强

化信息公开。

19

2.建议保留《长江保护法（草案）》一审稿中对靠港未使用岸电

的罚则。基于现有情况了解，船员们对岸电使用积极性仍不太高，故

而建议保留长江法中有关船舶靠港未使用岸电的罚则。

（三）岸电经营方面

1.鼓励发展成立专业的岸电服务公司，提供良好的服务品质，

以提升船员的岸电使用意愿。

2.逐步开放长江内河港口企业的岸电经营和定价权。内河港口

企业在提供岸电使用具有先天的便利优势，在提供装卸服务时，提供

专业的岸电服务也是可行的。建议开放内河港口企业的岸电经营和定

价权，形成良性竞争，逐步通过市场行为调控电价。

20

致 谢

组织单位：

宜昌市大气污染防治管理中心 宜昌市交通运输局

宜昌海事局港区海事处云池执法大队 长江三峡通航管理局

交通运输部水运科学研究院 交通运输部规划研究院

生态环境部机动车排污监控中心 中国船级社宜昌分社

武汉大学环境法律诊所 武汉理工大学航运学院

湖北广播电视台楚天交通广播 宜昌人民广播电台

宜昌长江三峡岸电运营服务有限公司 宜昌市红溪港港埠有限公司

宜昌华林水上保洁有限责任公司 宜昌市猇亭区先锋志愿者协会

亚洲清洁空气中心

个人：

董美辰、林昌奎、白鑫、关键

文字：邓青、王茜、赵亮

校对：邓青

武汉行澈环保公益发展中心 空气侠

联系方式：

电话：027-59760027

传真：027-82832369

官方 QQ：481202159

电子邮箱：office@xchb.org

联系地址：湖北省武汉市江岸区车站街

潞安里 1 号（江岸区社会组织孵化基地）

联系方式：

电话：18610154663

18829191226

邮箱：kongqixia2014@163.com

地 址: 陕西省西安市莲湖区高新二路

新世纪大厦 8 层 D4