10

2019年第05期

总第89期

2019

这是一场竞技游戏

是技术和装备的PK

是新与旧的争锋

更是未来与现在的对决

谁先到达终点？

传统车还是新能源？

让我们拭目以待

芯原戴伟民：

时代浪潮中的造“芯”者

P36

贺海孵化器：

听，是小镇的深呼吸

P54

P48 团队里的刺头

赛车

游戏

29年的筚路蓝缕，

阡陌纵横的农田变成了光华夺目的科创名城。

“吃改革饭，走开放路，打创新牌”

成为这座名城最为耀眼的底色。

高质量的创新平台策源“科创新动力”

高质量的产业项目引领“产业新高地”

高质量的硬核企业集聚“经济新动能”。

29年的拼搏，浦东跨越了1万亿的门槛；

从1万亿到2万亿，未来七年，

浦东将造就新的腾飞！

2 10 / 2019

主编

李晓亮

编辑部主任

王 旗

编辑/记者

卓 尔

谈明强

吴 迪

龚 雨

侯树文

刘思江

步生莲

美术编辑

施 展

熊万叶

郑勤韬

摄影

睿 宁

欢迎广大读者向本刊“专栏”栏目投稿，投稿邮箱：2646944129@qq.com，文章一经录用，稿酬从优。

本刊所有文章、图片，未经授权，不得转载、引用。

部分图片源自互联网，请原作者尽快与本刊联系，以便支付稿酬。

上海市连续性内部资料准印证：（K）第0483号

如发生印刷、装订质量问题，读者可向印刷厂调换。

编辑部电话

021-24197699

编辑部地址

张江路69号北楼206室

邮编

201203

网址

www.techpudong.gov.cn

E-MAIL

pdst806@126.com

印刷

上海界龙艺术印刷有限公司

联系电话：021-58925888

3

你知道吗？新能源车不是新鲜概念，世界上出现的第一辆汽车就

是电动汽车。此后百年间，燃油车强势发展，一路狂奔，而电动车始

终处于蹒跚学步阶段。

一百多年后，电动汽车作为新能源汽车的重要技术路线，成为我

国发展新一代汽车工业的首选。

有机遇也有无奈。

机遇在于，和信息产业的摩尔定律如出一辙，目前全球汽车工业

界，传统内燃机的研发基本停滞，智能网联和新能源成为新一代研发

投入的重头，并且全世界都基本处于同一起跑线。

无奈的是，由于市场换技术策略的失败，中国的近代汽车工业发

展有苦难言。而抛弃了内燃机、发动机等“卡脖子”技术的新能源

车，用电池和电机就可以驱动，因而被我国寄予厚望，电动汽车在政

策驱动下无论是技术还是市场都强势增长。

电池方面，国内已经具备完整的产业链，宁德时代、比亚迪等十

分强势。相比而言，电机和电控则困难得多，核心零部件难以量产的

问题如鲠在喉。

放眼全球，今年的诺贝尔化学奖颁给了锂离子电池，但是，电池

的续航和安全问题依然是制约电动汽车发展的“老大难”问题。产业

界都在翘首以盼，期待下一代电池能够彻底打破这一僵局。

国内新能源汽车很大程度上是由政策驱动发展的产业，但如今正

在面临“资质审查”和“取消补贴”的暴风雨。长远来看，这是好

事。脆弱的繁荣一碰就碎，只有优胜劣汰，才能让真正具备核心技术

和竞争力的企业拥抱这个时代。

大浪淘沙始见金，让新能源汽车的暴风雨来得更猛烈些吧。

让暴风雨来得更猛些

本刊编辑部

Preamble 卷首语

4 赛车游戏

这是一场竞技游戏，是技术和装备的PK

是新与旧的争锋，更是未来与现在的对决

谁先到达终点？传统车还是新能源？

让我们拭目以待

动力电池：

一手扬鞭策马

一手勒紧缰绳

18

新能源车的道路

且阻且长

30

Contents 目录 Front Page 锋面策划 24 先天不足

如何成为后起之秀？

12

新能源汽车：

弯道超车，这一次是真的

10

5

Contents

目录

大调研

Suggestions 44 创新平台：产业创新发展的支点

团队里的刺头

科评案例

Case Study 48

贺海孵化器：听，是小镇的深呼吸

产业园区

Industrial Park 54

征迈科技李宇华：孕沙成珠

我为创业狂

Crazy Work 62

40 乐活

Lohas

华夏大地的最炫民族风

当IDM模式的繁重体系渐显乏力，当芯片

设计与制造分离，制造代工的浪潮之后，

戴伟民认为，设计代工将引领下一轮发展

趋势。

阡陌流水诉说着小镇千年的历史，近代工

业的兴衰也不断上演，传承并不断开创。

然而，不利的交通、贫瘠的商业与生活配

套、繁重的工业体系……川沙的经济发展

渐显乏力，小镇需要一次深呼吸。

人物

Talent 36 芯原戴伟民：时代浪潮中的造“芯”者

专栏

Column

64 《美国工厂》启示录：去工业化就是自废武功

说到少数民族，你会想到什么？悠远神

秘，奇装异服，还是载歌载舞？走进上海

博物馆少数民族工艺馆，木雕、面具、朝

袍、餐具……哪一款最合你意？

2019，是新能源汽车洗牌元年，流水的企业，铁打的江湖！

随着补贴政策的逐步取消，新能源车型不能再依赖补贴生存，车企也开

始亮出真正的实力，推出更具竞争力的新能源车型。总体看来，各车型

的续航里程有明显的提升，优胜劣汰下，车企的制造平台也变得更为专

业。

同时，越来越多的合资竞品加入这场新能源争夺战中。

站队老牌巨头还是看好新势力？今年的新能源汽车，你更看重颜值还是

实力？

6 Special Report 特别报道 今年的新能源汽车：

看颜值 看实力

福特MachE——跨界版Mustang

近期，基于全新平台开发、搭载

四驱系统、两种续航版本，福特放出

特斯拉ModelY竞品车型的渲染图，

该车或将命名为MachE，预计在2020

年正式上市并量产，老牌传统车企拉

开新能源的序幕……

从此次放出的渲染图来看，其车

型的最大的亮点是沿用了Mustang

跑车的设计风格，但又提高了车辆的

离地间隙，整体看上去更像是一台跨

界轿跑车型。 作为全新平台的全新车

型，MachE是福特专门为新能源车全

新打造的，定位于纯电动。据悉除了

MachE之外，福特还会开发一款代号

为CX430的入门级纯电动车，大小与

福克斯相似。

奥迪e-tron

据悉明年春季，奥迪的第一辆全

电动汽车将在美国上市。据技术和创

新网站Newatlas报道，奥迪e-tron

的加速度在SUV车型里来说并不差，

但与特斯拉更豪华的Model X差距还

是很大。

捷豹I-Pace

捷豹的第一款全电动汽车I-Pace

已经上市，与特斯拉Model X竞争。

价格方面，它介于两款特斯拉车型

Model X与Model 3之间。

2019升级版宝马i3

宝马i3是几年前市场上首批电动

车之一，宝马希望通过升级的2019版

i3吸引新客户。配备的新电池有更好

的续航里程。

北汽新能源EU7/EU5 R600

北汽新能源EU5R600车型整体

造型延续了EU5系列车型的设计，并

在动力上进行了提升。此外，新车在

福特MachE

奥迪e-tron

7

Special Report

特别报道

动力上搭载的是一台纯电驱动系统，

最大续航里程可达到635km。

北汽新能源EU7是北汽新能源

旗下全新纯电动产品，定位中型轿车

（高于紧凑型的EU5），NEDC 综

合工况续航里程为451km。大号双

C字型日行灯是北汽新能源车型的标

志性设计，同时加入了一条镀铬饰条

在左右尾灯之间，整个前脸显得非常

高端。此外还有一个明显的变化就是

车标换用了北汽最新车标——“BEI

JING”的字母LOGO。

内饰方面，主要还是黑色，细节

做了一些改变。挡把、空调出风口以

及方向盘区域加入了镀铬元素并用钢

琴烤漆材质进行了点缀。

北京奔驰EQC

奔驰在C级、S级和GLE级等车型

上都推出过插电混动的版本，但一直

没有一台量产的纯电动车上市，直到

今年9月4日，奔驰推出了首款量产纯

电动中型SUV——EQC。新车5月初

已经在德国工厂下线。

奔驰EQC汲取Generation EQ概

念车的设计理念，外观和内饰造型都

很前卫。动力部分，EQC搭载的是一

套由前后两台异步电机组成的全时四

驱系统，百公里加速时间为5.1秒，最

高车速可达180km/h。NEDC工况百

公里耗电量为22.2kWh/100km，满

电NEDC工况续航里程大于450km。

东风雷诺e诺

e诺是东风雷诺的全新纯电动

SUV，基于雷诺-日产联盟共同开发

的电驱平台打造。据悉，该车将在雷

诺十堰工厂投产，最终售价有可能在

10万元以内。

新车长宽高分别为3735/1579

/1515mm，轴距为2423mm。电池方

北汽新能源EU7/EU5 R600

EU7内饰

2019升级版宝马i3

捷豹I-Pace

8 Special Report 特别报道 面，新车搭载容量为26.8kWh的神力

电池，综合工况续航271km。综合来

看，这款车的尺寸与大众up！、铃木

奥拓相当，比卡缤要小一些，续航一

般，但基本能满足都市通勤需求，就

看价格是否给力了。

比亚迪e2

e2是比亚迪的全新纯电动两厢

车，目前已在长沙基地下线。作为继

S2之后比亚迪e网的又一款产品，e2

延续了品牌家族式的设计语言。

虽然是两厢车，但e2的尺寸

比雷诺e诺更有看头，长宽高分

别为4240*1760*1530mm，轴距

2610mm，1250kg的整备重量。动力

信息不多，但官方表示其综合工况续

航里程有望达到360公里，已经达到

了不少用户期待的电动车续航门槛。

内饰看起来很是简洁大气！

东风启辰D60 EV/T60EV

东风启辰D60 EV已于今年上海

车展亮相。D60 EV采用了东风启辰最

新的“V-Galaxy”家族式设计语言

打造，整体造型比较前卫。

续航方面，东风启辰D60 EV

搭载一台最大功率为163马力的电

机，搭配宁德时代最新的高能量密

度电池、法雷奥、西门子电机等三

电技术，其综合工况续航或将超过

450km，高续航里程或是东风启辰

D60 EV征战市场的利刃。

东风启辰T60 EV是基于燃油

版T60打造而来的纯电车型，外观

与燃油版车型并没有太大区别，

V-Galaxy设计仍是其最明显的身份

标识。目前关于T60 EV的动力信息并

不多，据悉，T60 EV或将搭载与D60

EV相同的永磁同步电动机，使用宁德

时代提供的三元锂电池组，官方宣称

其综合续航里程将超过450km。

广汽新能源Aion LX

Aion LX是广汽新能源Aion系

列的第二款车型，也是其首款SUV车

型，搭载了ADiGO自动驾驶系统，

是广汽新能源发布的全球首款量产L3

自动驾驶的SUV车型。官方对这款新

车的解读为“豪华智能超跑SUV”。

搭载最大功率135千瓦的驱动电机，

北京奔驰EQC

比亚迪e2

东风雷诺e诺

9

Special Report

特别报道

NEDC工况续航将超过600km。

外观方面，采用了与Aion S

相似的家族式设计语言，前脸采用

封闭式进气格栅，悬浮式车顶以及

贯穿整个车头的“穿云箭”式LED

灯带都具备很高的辨识度，官方

称之为“鲸空间”设计理念。新车

定位于中型SUV，长宽高分别为

4786×1935×1685mm，轴距则达

到了2920mm，后排空间表现值得期

待。新车颜值很高，锋利流畅的运动

化腰线、悬浮式车型、溜背设计等使

其既有攻击性又不乏科技感。

Jeep指挥官PHEV

在今年的深港澳车展上，Jeep带

来了指挥官PHEV。

外观方面，新车延续了家族式

七孔格栅，同时配备了全LED光源大

灯，车身侧面与汽油版不太相同，轮

圈换成了花瓣形，精致程度更高，并

在车身增加了PHEV的铭牌以彰显身

份。新车尺寸并没有变化，长宽高分

别为4873/1892/1738mm，轴距为

2800mm。

动力方面，新车将搭载一款

代号GME-T4的2.0升涡轮增压汽

油发动机和两台永磁同步电动机，

两台电机的最大其功率和扭矩分别

为：66kW、117N·m和89kW、

315N·m，官方宣称其综合续航里程

将超过900km。

内饰方面整体风格与汽油版相

似，实拍的这台展车依旧使用了黑

智慧停车系统

色+白色的内饰风格，视觉效果还不

错，最大的区别是采用了大尺寸液晶

仪表，机械仪表尺寸变小。

奇瑞新能源瑞虎e

瑞虎e是奇瑞新能源的全新小型

纯电动SUV，基于T1X平台打造，动

力上搭载业界领先的安川电机，配有

三元锂电池组。

虽说是全新车型，但在它身上

我们能看到很多熟悉的影子，比如外

观整体轮廓与瑞虎7有些相似，侧面

则基本延续了瑞虎5x的造型，内饰更

是奇瑞家族式风格。目前暂不清楚动

力参数和电池容量，但根据此前工信

部给出的信息，该车综合续航里程为

401km。

东风启辰D60 EV/T60EV

Jeep指挥官PHEV

奇瑞新能源瑞虎e

广汽新能源Aion LX

12 锋面策划

FRONT PAGE

13

锋面策划

FRONT PAGE

新能源汽车：

弯道超车，这一次是真的

市场换技术的失败，见证了我国

汽车产业发展的血泪史。如今，新能

源汽车的出现，或能成为我国汽车产

业实现弯道超车的新赛道。

中国选择了一条与其他汽车强国

发展新能源汽车不同的技术路线。中

国的新能源汽车发展起步于2003年，

国家中长期科技发展规划确立了节能

与新能源汽车战略；到了2009年，新

能源汽车被国务院确定为七大战略性

新兴产业之一，主要发展方向确定为

插电式混合动力和纯电动汽车。

十多年时间，在政策驱动下，无

论是市场还是技术积累，中国的新能

源汽车都有了一定影响力，产销量已

经连续三年位居世界首位。根据2018

年全球新能源乘用车销量数据，比

亚迪、北汽紧随特斯拉，排名全球第

二和第三，在市场份额上，中国品牌

占据49%。有着“新能源汽车心脏”

之称的电池，也已经形成完整的产业

链，并且销量全球第一。

从汽车大国走向汽车强国，新能

源汽车的发展成为改写全球汽车行业

的一次绝佳机会。

新能源不等于节能

一百多年来，燃油车虽然占据了

主流，但各种类型的新能源车也一直

层出不穷。如今，对于新能源汽车的

概念，也莫衷一是。

一般来说，不全部采用燃油作为

动力来源，采用新型车载动力装置和

清洁能源的汽车，都可以称为新能源

汽车。除了我们所熟知的纯电动、混

合动力外，还包括氢能源等代用燃料

汽车。纯电动作为我国选择的最主要

技术路线，已成为我国新能源车的主

流。

混合动力汽车中又有轻混动、油

电混动、插电混动和增程式等多种类

型。轻混动是在向内燃机驱动的车辆

中添加电动传动系统组件，将原本的

12V电压提升了四倍，这样就能够轻

松带动更高功率的车载用电设备，在

发动机熄火状态下，转向机、起动

机、空调等大功率用电设备还能够继

续保持工作，优化了油耗和排放。而

油电混动是在燃油机的基础上又增加

了一台或多台驱动电机，不但可以辅

助发动机产生更强的动力，而且还能

够在低速或匀速等固定工况下使用电

动机独立驱动车辆，节油效果明显。

轻混动和插电混动严格意义上只是对

燃油车进行了电气化改造，只能算是

节能车，不是新能源车。

而插电混动，其实就是有两套驱

动系统：燃油驱动系统和电力驱动系

统。插混是在油混的基础上，配备了

容量更大的动力电池，并且增加了外

接充电功能，和纯电动车最接近。

至于增程式电动汽车，它和纯电

动汽车动力驱动方式一样都是以电机

作为唯一驱动方式，但增程式多了一

个发电机。当电池容量降低到一定限

定值时，就可以触发增程器工作，燃

文 / 龚雨

14 锋面策划

FRONT PAGE

我肯定赞成发展氢能源，但历史进程

不可逆，我们已经没有选择权了。”

在他看来，这些年我国围绕电动汽车

产业布局投入太大，而氢能源要想像

电一样建成覆盖全国的能源供给体

系，需要从制备、储能、输送、配

送、注氢等一系列环节开始投入，不

但面临很多技术难题，需要的资金也

难以想象，没有哪个国家有能力可以

同时投资建立多个能源体系。“技术

本身没有高低，但实际落地要因地制

宜。”

汽车之“心”的进化

众所周知，燃油车中的发动机和

变速箱技术多被国外巨头垄断，而新

能源汽车的核心技术从发动机和变速

殷承良说，安全问题再怎么强调也不为过

油发电给动力电池进行充电，或直接

驱动电机。

事实上，在很多专家看来，新能

源汽车和节能并不能划等号。尤其是

一些电池容量大的长里程电动车和混

动车，往往重量大幅增加，虽然耗油

少，甚至不耗油，但耗电量却大幅增

加。考虑到我国电力主要靠烧煤，和

燃油车相比，节能减排只是“皇帝的

新衣”，因此业内对新能源车的质疑

一度甚嚣尘上。

但在上海交通大学汽车工程研究

院副院长殷承良看来，这样的比较是

片面和主观的臆断，“没有经过实际

调研”。新能源车虽然很难做到绝对

节能，但作为新生事物，不应该横向

和发展了近百年的燃油车比较，它有

着自己的发展轨迹。

就大家最关注的电力来源来看，

我国的火电行业无论是发电效率还是

污染处理都取得了长足进步。更何

况，电力行业和新能源车本来就是两

个不同的行业。殷承良说，至于排

放，纯电动车已经完全避免了氮氧化

物等污染物的排放，温室气体由于发

电技术的发展也在不断降低，这已经

是巨大的进步了。“退一万步，从国

家能源安全的角度来说，发展不依靠

化石能源的新能源汽车势在必行。”

既然电动汽车技术路线问题很

多，那为什么不大力发展氢能源汽

车？

对此，也不是没有考量。“氢能

源汽车绝对清洁，如果倒退20年，那

15

锋面策划

FRONT PAGE

箱转变成了三电（电池、电机、电

控）技术。

殷承良介绍说，早在1881年，法

国人古斯塔夫·特鲁夫就发明了世界

上第一辆电动车，此后电动汽车发展

起起伏伏，如今已至第三轮革命，而

限制其发展的首要原因就是电池容量

不足导致续航里程过短。

动力电池的关键在电芯，电芯最

重要的材料是正负极、隔膜、电解

液。新能源汽车动力电池是非常“年

元锂应用最多，两者各有优劣。和磷

酸铁锂相比，三元锂电池虽然容量

大、续航长、能量密度高，但安全性

能和寿命两个关键指标相对不足。

基于现有电池技术的基础，安全

与能量密度是一道选择题。如果对能

量密度和续航里程有过高的追求，那

么，安全就要被“牺牲”。过去一

年，三元锂电池在整体动力电池出货

量的占比中，已经占到了58.2%，一

举超越磷酸铁锂，成为最大的细分市

场。

“安全问题再强调也不为过。”

殷承良曾计算过，一辆长续航的电动

车电池充满电的能量相当于55斤TNT

炸药爆炸释放的能量。他也不止一次

在实验中见过这类电池的起火爆炸，

“非常恐怖”。据不完全统计，截止

到今年8月，2019年已经有20起新能

源汽车起火事件发生。

虽然燃油车也时常发生起火安全

事故，但关键在于燃油车的着火是能

够找到规律的，而动力电池系统的电

解液与助燃剂氧气（正极材料高温分

解）和火源（内短路、过充）被密封

在同一个容器环境里，安全性不确

定。有专家形象地把锂电池着火比作

SARS病毒入侵，把燃油车着火比作

感冒，因为SARS病毒当时没有治疗

药物，对人类的威胁远大于感冒。

“长期来看，能量密度（决定续

航）、功率密度（决定充电速度）和

安全性依然是未来动力电池需要解决

的问题。”殷承良说，三元锂虽然是

这一代电池技术的主流，但下一代的

技术路线尚未确定，可能是日本在研

究的固态电池，也可能锂硫电池或是

锂空气电池。在此之前，一切皆有可

能。

除了成本、续航和安全性等问

题，随着最早进入中国市场的一批新

可以说，电池是目前

电动汽车最核心的领

域。但值得自豪的

是，我国在这一领域

发展很快，掌握了很

多核心技术，并且有

着完整的产业链。

2018年全球动力电

池装机量排行榜中，

前三名分别为宁德时

代、松下、比亚迪。

轻”的产品，1996年通用推出EV-1

采用的是铅酸电池，它是现代电动汽

车架构雏形，从铅酸电池到日系混动

的镍氢电池，再到现在流行的锂电

池，也才20多年。但在进化过程中，

电池的能量密度不断提高，电动车续

航里程也随之大幅增加。

目前“三电系统”占据一台纯电

动汽车70%的制造成本，而电池组及

下属控制系统（BMS）占据了整车

成本的45%。可以说，电池是目前电

动汽车最核心的领域。但值得自豪的

是，我国在这一领域发展很快，掌握

了很多核心技术，并且有着完整的产

业链。2018年全球动力电池装机量

排行榜中，前三名分别为宁德时代、

松下、比亚迪。在中国的动力电池市

场，宁德时代和比亚迪两家，基本上

已经占到了整体出货量的65%。

不过，很多跨国车企虽然没有自

己的电芯，但却坚持自己设计生产电

池组件与管理系统，这是为了加强动

力电池的核心竞争力——换个电芯品

牌照样能够设计电池组，核心技术还

是掌握在自己手里。

锂离子电池因正极材料不同也有

不同的细分种类，其中磷酸铁锂和三

和传统汽车不同，三电技术（电池、电机、电控）是新能源电动汽车的核心

16 锋面策划

FRONT PAGE

能源汽车进入淘汰周期，动力电池迎

来了“退役潮”，另一个环保问题正

在袭来——报废的电池如何处理？

有研究报告指出，到2020年，

中国将产生约24万吨的退役锂离子电

池，2022年将产生53万吨退役锂离子

电池。据了解，动力电池回收处理目

前主要分为梯次利用和拆解回收两种

方式。梯次利用指把大功率使用过的

电池，经过处理和检验后供小功率使

用；拆解回收则是对报废电池通过化

学方法进行拆解等处理，对电芯中的

金属元素等进行原料回收再利用。

环保问题的背后蕴藏着一个新的

市场。有相关机构预测，到2023年，

电池回收利用市场规模合计将达到

150亿元，其中梯级利用的市场规模

约57亿元，再生利用市场规模约93亿

元。一个全新的庞大市场正在催生。

向成本妥协的电机

电机由三部分组成：定子、转

子、壳体，电机技术的关键点在定

子、转子。转子即新能源汽车的主驱

动电机，它承担了与新能源汽车运动

相关的所有功能。新能源汽车的电机

分为正转和反转，正转即为向前行

驶，反转即为倒车。

“虽然传统燃油车也有电机，但

用了永磁同步电机。

技术层面，两类电机在结构上没

有本质区别，主要在于对转子的应用

设计和用料的不同。

交流异步电机是指转子比定子旋

转稍慢，转差在转子导体上产生电

流。技术上，保持稳定的磁场转动和

更高的电磁转换效率是难点，但反之

在成本控制上，交流异步电机可以使

用更易获取的铝和铜，成本相对更

低。

而永磁同步电机就是在转子中加

入了永磁体来强化转子性能，并与定

子在转速同步的形态下形成电流，在

转换效率和稳定性上更高，且没有励

磁损耗和散热问题，体积比同功率的

异步电机小15%以上，因此汽车的续

航能力更强，这也是多数车企选用永

磁电机的主要原因之一。但因为需要

永磁体，其中最关键的是“钕”稀土

材料在获取途径和采购价格上也更难

控制。

目前，永磁同步电机主要应用于

体积小，且速度、操控性能要求较高

的电动乘用车领域，部分中小型客车

亦开始尝试使用永磁电机作为驱动

源。永磁无刷直流电机则一般在小功

率电动汽车、低速电动车领域应用较

为广泛。出于续航和成本考虑，未来

和新能源车的电机是两回事。”华域

电动技术中心总监李永兵说，新能源

车的电机取代了燃油车的变速箱，是

汽车的执行单位，相当于人体的骨骼

和肌肉，其性能直接决定了电动汽车

的爬坡、加速、最高速度等主要性能

指标。此外，电机的能耗直接决定了

固定电池容量情况下的续航里程。

因此，驱动电机要有更高的能量

密度，实现轻量化、低成本，适应有

限的车内空间，还要有能量回馈能

力，降低整车能耗。同时还要具备高

速宽调速和低速大扭矩，以提供高启

动速度、爬坡性能和高速加速性能。

前文提到，70%的“三电”成

本，其中电池就占了45%，而电机和

电控总共只占25%。相比电池技术的

升级换代，电机与电控技术目前在市

场中被重视的程度和成长速度就要缓

慢很多，技术的复杂程度以及对于成

本的权衡，使得后者不具备像电池那

样急迫的刚性需求，而技术的同质化

以及倾向于成本控制，成了当前电机

技术市场的现状。

目前，新能源汽车所使用的电机

为永磁同步电机、交流异步电机。市

场应用上主要以永磁同步电机为主，

即便之前坚持使用交流异步电机的特

斯拉，在最新车型Model3上也改为使

电池的续航和安全问题始终是电动汽车的关键

17

锋面策划

FRONT PAGE

送的控制信息，进而控制驱动电机的

转速、转矩和转向，同时对动力电池

的输出进行相应控制；电池管理系统

相比更加年轻，主要功能是电池物理

参数实时监测、在线诊断与预警、充

放电与预充控制、均衡管理和热管理

等。

目前电池以及电机系统在全球范

围内有了成熟的供应体系，但电控从

供应链端开始没有一家能够提供打包

式的电控解决方案。有分析认为，整

个电机、电控市场仍处于未定型的竞

争格局，尚无任何企业对市场形成统

治性优势，转型企业、新兴企业均有

机会在市场中脱颖而出。

但不得不提的是，在核心零部件

方面自主化程度还很低。作为电控核

心模块，IGBT模块是新能源汽车驱

动中的大功率高频率开关，对各项性

能指标要求极高，对可靠性要求更

严格，其成本占整个控制器成本的

40%-50%，占到新能源整车成本的

10%。大陆现在的IGBT等功率元器件

90％依赖进口，进口替代空间巨大。

日德企业称霸全球，日系方面，三菱

及富士等日系企业实力强劲，德系的

英飞凌也是全球IGBT龙头企业之一。

长远来看，我国电机电控领域大

而不强，路漫漫其修远兮。

小型化、高效率以及集成式将成为新

能源汽车电机发展的重要方向。

相比动力电池已经初步建立起研

发技术体系，国内在电机、电控领域

的自主化程度仍远落后于电池，长期

以来国外电机企业在高端电机领域处

于主导地位，包括专业汽车零部件供

应商，如采埃孚、大陆、博世国际汽

车供应量巨头。台湾富田电机是特斯

拉车用电机的独家供应商，并向宝马

MiniE车型供应交流电机的定子与转

子硅钢片。

虽然国内不少整车厂都可以自己

生产电机，但相比国外几十上百年的

技术积累，以及很早开始布局的产业

标准，国内因为新能源车配套才仓促

发展的电机产业，很多都是由传统工

业电机产品转型而来，产品关键性能

还不足以和日韩顶尖产品相媲美。

从电机转速来看，国内驱动电机可

以达到12000rpm，与国际14000-

16000rpm仍有一定差距。在高性能

创新结构电机的开发上，例如定子铁

芯嵌入和冷却技术等方面，我国相关

企业还处于起步阶段。

电控核心零部件依赖进口

如果说电池是新能源车的心脏，

电机是骨骼，那么电控就是大脑和神

经。

就像发动机与变速箱的配合一

样，在电池容量基础的背后，电控与

电机能否达到最佳的协作状态，将对

车辆的性能、电耗以及机械品质起到

决定性的影响。简单来说，电机参数

决定了一台纯电动汽车的动力水平和

效率，而电控则是控制车辆动力输出

和平衡电耗的总控制台，“电池像是

一块‘好的食材’，而如何物尽其

用，并且做出最好的味道，电控就是

那位‘大厨’。”

电控技术不是因新能源汽车而出

现的，在传统燃油车上，电子控制系

统（ECU）也同样重要，直接负责

车辆的信号接收、分析以及作出指令

判断。这项技术应用到新能源汽车上

后，增加了电池组、驱动电机、变速

箱（减速器）、动能回收系统等，整

车电子控制系统需要承担的责任也更

加复杂，传统燃油车上使用的“单一

电子控制器”目前也变成了“车辆中

央电子控制器”，电气化架构也因为

电控系统的模块增多而成为一家车企

核心的技术手段。

作为整台车的总控制台，电控系

统主要包含整车控制器、电机控制

器、电池管理系统等。整车控制器主

要是采集油门、制动踏板等各种信

号，并作出相应判断与给出指令，是

控制电动车电机的启动、运行、进

退、速度、停止以及电动车的其它电

子器件的核心控制器件。作为电动汽

车核心零部件，车企大多自己研发生

产整车控制器及系统设计，国内诸如

比亚迪、长安、上汽、宇通、金龙等

企业均为自己配套。进入电机电控领

域的第三方企业中，以联合电子、巨

一自动化和上海电驱动为首。

电机控制器顾名思义就是控制驱

动电机的，主要是接收整车控制器传

相比电池，电机和电控的核心零部件国产化依然前路漫漫

18 锋面策划

FRONT PAGE

按下燃油汽车的“暂停键”，汽

车品牌厂商在新能源汽车研发上猛踩

油门。

新能源汽车离我们很近。强大的

市场、政策推动、产业链配套成本，

是国内新能源汽车零部件厂商的优

势。尤其在关键核心零部件领域，宁

德时代、比亚迪等国内企业挤进国际

先进队列。

同时它离我们也很远。在国内，

安全和市场两条“缰绳”同时勒紧这

匹狂奔的野马。今年以来电动车安全

事故给造车新势力频频“打脸”。随

着后补贴时代到来，中国新能源汽车

产业步入由政策引导向市场导向的重

要过渡期。日益激烈的市场竞争、逐

渐收紧的政策补贴、频发的安全事

故，都是新能源汽车不得不面临的考

验。

动力电池是新能源汽车产业链企

业数量最多、投入最大的产业。“纯

电动汽车技术的核心技术在电池的能

量密度和安全性，” 泛亚汽车技术

中心有限公司董事刘启明曾对记者表

示，“每一个电池单元充放电必须保

持一致，其次是充电放电热量所产生

的温度要控制在一定范围。”

目前，新能源汽车市场周期正处

于下行阶段，国内电池技术受到能量

密度和安全性的制约。显然，国内动

力电池厂商还不能放手策马扬鞭。

电池系统匹配，痛到不行了才想

去解决

今年以来，电动汽车的安全事故

不断升级、频繁发生，且发生多起规

模召回事件，起因多是动力电池系统

存在安全隐患，引起各新能源汽车相

关企业高度关注。“这些问题的爆

发，使企业痛到不行，不得不面对和

解决。”上海科列动力电池系统研究

院院长刘志茹表示。

最近两年，刘志茹明显感受到了

动力电池企业的变化：电芯的企业会

主动找上门来对产品应用做前期的评

估测试。前几年，如果一提到评估测

试，电芯厂商一般比较抵触。随着这

几年电池系统安全等问题的不断暴

露，现在他们愿意花几个月的时间，

提前找到产品应用潜在的问题。

安全、可靠、寿命和经济性是当

前动力电池系统面临的瓶颈。对比国

外电池系统开发模式，国内缺乏对产

业链上下游的系统集成能力。与整车

的系统匹配对电池的可靠性影响至关

重要。国外的主机厂能从整车的角度

对电池的热管理、高压安全、输出功

率、故障管理、功能安全等各方面进

行明确清晰的需求定义，这样比较容

易实现电池系统的开发。而国内解决

系统匹配的重担除了主机厂外也落在

了零部件供应商对电池系统的标定

上。

动力电池：一手扬鞭策马，

一手勒紧缰绳

文 / 侯树文

19

锋面策划

FRONT PAGE

20 锋面策划

FRONT PAGE

对电池系统进行标定，时间和费

用都需要企业来承担，涉及到产业成

熟度问题，需要政府进行政策上的引

导，否则电池一旦出现问题，最后的

包袱还是丢给市场，影响电池行业的

健康发展。

电池包等系统零部件级的标定，

意义相当于传统燃油车供应商博世对

发动机的标定。这种对电芯模组、电

池包、整车进行系统标定能够将大多

数问题关闭在开发阶段，并达到整车

浦东金桥的蓝天路上，上海金桥

特斯拉超级充电站与两千余平米特斯

拉体验中心隔路相望。总投资16亿

元、占地32520平方米的上汽通用汽

车动力电池系统发展中心已正式投入

运营，该中心与通用全球同步生产新

能源车动力电池组，以实现上汽通用

汽车新能源车型核心部件电池系统的

国产化。

早在2015年，科列斥巨资导

入《道路车辆功能安全》国际标准

ISO26262。当时这对科列来说算是

一个颇具挑战性和前瞻性的决策，

“因为随着行业发展，越往后对BMS

的技术门槛越高，需要的研发投入越

大。”刘志茹说。正是看中了浦东相

对成熟的产业集聚，两年前上海科列

将国内第三方BMS企业首家“电动汽

车动力电池系统及BMS标定中心”

（以下简称标定中心）落在了金桥

园区T68地块金桥新能源汽车产业基

地，成为该基地最先入驻的企业。此

后，华人运通、北京理工大学电动车

辆国家工程实验室（上海中心）相继

入驻，与之比邻而居。

刘志茹：安全、可靠、寿命和经济性是当前动力电池系统面临的瓶颈

BMS是动力电池的核心部件，负责对汽车电动系统的全面管理

设计要求。“过去几年电池企业只要

独立完成产品开发，提升电芯品质，

经过这么多年发展，电池厂商、电池

pack、整车厂、BMS等各个环节技

术都在提升，但电池系统在整车上的

应用性能依然没有如期得到很好的解

决。业内需要依靠各个环节的配合、

从系统上整体提升的解决方案。”刘

志茹解释说。

作为电池的“大脑”， BMS是

动力电池的核心部件，负责对汽车电

动系统的全面管理。电池单体之间、

电池系统与整车之间均存在匹配性，

BMS不仅需要对电池系统荷电状态

SOX等进行精准估算，还需要全面守

护动力电池系统的安全运营。科列核

心业务BMS处于电池电芯、pack和整

车厂的中间环节，且科列的BMS技术

能够更好地了解电池地特性。科列的

标定技术从整车需求出发，应用BMS

优化控制策略，使电芯产品与电池系

统更加匹配。

电池运行状态与实际工作环境密

切相关。以温度影响为例，一到冬

天，电动车电池就会受到温度影响，

出现剩余电量（SOC）估算不准问

题。标定中心模拟电池各种工况，

21

锋面策划

FRONT PAGE

息，他要马不停蹄地赶去北京参加一

场由欧阳明高院士组织的关于电池安

全的国际专题会议。随着新能源汽车

市场不断成熟，眼下他正考虑将目前

应用在商用车的安全管理系统产品以

及安全理念向乘用车推广。哲弗智能

针对电池主动安全和被动安全研发新

能源汽车电池智能热管理系统和电池

智能灭火系统。

锂电池天生就是“爆”脾气，意

味着电动车没有百分百的安全。新能

源动力电池面临的一个现实问题是，

目前业内还没有掌握锂电池的起火规

律。“在没有掌握锂电池着火的规律

前，把控能量密度与安全性和长寿命

的平衡关系是不能忽视的问题。”中

国动力电池创新联盟副秘书长、中国

电动汽车充电基础设施充电联盟副秘

书长王子冬曾说。

业内认为，电动车起火跟过度追

求电池能量密度，导致电池热失控相

关。电池能量密度越高，热失控的概

率和热失控能量就越高。数据显示，

自今年5月起，新能源汽车国家监管平

台共发现79起安全事故，涉及车辆96

整车厂商“三足鼎立”的竞争局面。

业内判断，随着整车厂、动力电

池厂商不断加大BMS投资，未来有

望获得更多市场份额，相应则会挤压

BMS厂商市场空间。对此，刘志茹并

不担心。她认为，当前的趋势是BMS

的产品和技术越深入越有竞争优势，

整车厂应侧重完善整车对电池系统全

生命周期的需求设计和分析，科列凭

借对整车对电池系统需求的深入了

解、软件、算法、主动均衡、标定技

术以及产品上的经验积累，足以提供

在性能和价格等各方面更具竞争力的

产品。

道路千万条，安全第一条！

“我们对新能源汽车安全问题的

理解还不够，应该提升到全社会公共

安全的高度，这不是主观臆想，而是

大家眼睁睁看到的事实。”哲弗智能

系统（上海）有限公司董事长李飞目

光如炬，他认为，电池安全管理需要

一个从热控制、预警到火灾抑制的闭

环系统“电池安全气囊”。

国庆长假期间，李飞顾不得歇

预计2020年新能源

汽车BMS市场规模将

接近200亿元，2025

年将超过550亿元，

可以看出市场规模十

分可观。在国内BMS

领域，存在动力电池

厂商、专业BMS厂

商、整车厂商“三足

鼎立”的竞争局面。

哲弗智能董事长李飞：电池安全管理需要一个从热控制、预警到火灾抑制的闭环系统

“电池安全气囊”

进行充分的测试标定，将不同条件

下标定测试的参数和控制策略“写

进”BMS，让电池在不同条件下都能

可靠有效工作。

“保护电池的同时还要考虑到整

车厂的需求。”刘志茹表示，因为车

辆在加速、爬坡等对输出功率有一定

要求，不能出于保护电池的需求而降

低了功率输出，需要将整车需求和电

池安全综合考虑，保证电池在允许范

围内安全工作。

此外，电池系统全生命周期的管

理是目前行业面临的关键问题。如何

在全生命周期内对电池系统进行有效

的管理，科列通过标定技术和大数据

技术相结合，在SOH等算法、电池系

统异常识别、故障定位等方面取得关

键性的突破和应用。同时，通过大数

据技术为电池梯次利用的普遍推广提

供低成本高可靠性的方案。

数据显示，预计2020年新能源

汽车BMS市场规模将接近200亿元，

2025年将超过550亿元，可以看出市

场规模十分可观。在国内BMS领域，

存在动力电池厂商、专业BMS厂商、

22 锋面策划

FRONT PAGE

分为从热失控抑制、热失控预警和热

失控蔓延抑制这样一个梯进过程，行

业技术竞争力主要体现在不同车辆行

驶环境下，热管理系统的可靠性，以

及对电池温度的控制范围；被动安全

环节中，热失控预警系统传感器的可

靠性、抑制系统抑制剂与抑制装置的

使用寿命、有效性及可靠性。

针对温度对电池寿命的影响，李

飞提出，电池寿命延长的关键在于延

辆，58%的车辆起火源于电池问题。

特斯拉采用的18650电芯有万分

之七的热失控概率，也就是说1万辆车

有7辆车会出现热失控问题。我国电池

质量控制比较差，新车起火的时间段

往往是出售后第二年的夏天。出于安

全因素考量，我国公交车上禁止使用

三元锂电材料的电池。

李飞认为，未来新能源汽车必须

加大电池安全的重视程度，因为电动

汽车安全问题可以延伸至停车、充

电、行驶场景，体现着一座城市的公

共安全管理能力。然而，国内新能源

汽车的安全管理似乎才刚刚起步。

哲弗智能产品的展厅前台摆放着

一匹马的雕塑，马的四足均是一前一

后，象征着研究开发的步履稳健与对

客观规律的尊重。“我们戳破了行业

内‘皇帝的新装’，涉及到行业安全

的问题一定要实事求是，”拥有20多

年从业经验的李飞称，哲弗在热管理

系统与电池火灾防控系统的车规级应

用上做了很多正本清源、引领行业技

术的事情。

李飞介绍说，电池的热失控管理

长电池的青壮年期，即提升电池的抗

衰老能力。哲弗在2015年首家提出

采用液体散热来控制电池温度，此后

业内逐渐采用该技术路线进行温度控

制。“以前是通过风来散热，液体散

热能力和均衡性比较有优势。”电池

温度在25℃-35℃区间，电池电芯寿

命维持在1700到6400天左右。哲弗可

以做到将温度控制在25±1℃。在此

基础上对系统的重量、能耗、体积方

面进行优化。

新能源汽车的热失控预警系统需

要达到车规级的可靠性和使用寿命。

而业内车辆预警系统传感器以及灭火

装置大多是民用级别，传感器使用寿

命只有3-5年，灭火装置只有2-3年使

用寿命。车规级的可靠性要求更高，

哲弗采用复合型传感器的方案，可以

根据不同的电池特性传递预警信号。

预警系统同时也是火灾抑制系统的触

发装置，就像行车驾驶上的“安全气

囊”。探测器一旦捕捉到预警信号，

车辆的火灾抑制装置会马上启动。哲

弗第一个在业内提出用降温方式进行

灭火。业内普遍以为电池灭火应该采

取隔离氧气，而李飞认为，灭火是民

治臻新能源是国内第一家燃料电池金属极板专业制造企业

蓝树槐：纯电动车与氢燃料电池车在不同的细分市场、 特定历史阶段下，都有其存在的合理性

23

锋面策划

FRONT PAGE

化应用，再到2014年至今的产业化落

地，治臻金属双极板十多年核心技术

攻关的每一个节点，蓝树槐都历历在

目。核心技术开发过程中，团队的最

大挑战在于克服供应商配套加工能力

不足。“比如前期研究中，基材厚度

均匀性、模具的加工精度不能满足要

求，团队就要通过流道构型和工艺设

计等给予其更大的自由度。”随着主

机厂市场需求增加，金属双极板产业

化进程加速，带动了国内产业链协同

配套能力。

氢燃料电池产业的另一条缰绳则

是成本，这取决于自动化生产水平和

量产规模。蓝树槐告诉我们，一台氢

燃料电池汽车需要300-400片双极

板。从冲压、焊接、清洗、涂层、封

装，治臻新能源一天可以产出1000

片，但产能还是不够。在治臻生产车

间，每一块金属板的摆放角度都要经

过严格培训。激光焊接夹具设计、产

品量产工程化验证、专业化人才培

训、质量体系认证……从实验室到生

产车间，从1到100的死亡之谷，治臻

都一一跨过。

治臻新能源首次实现了高性能高

精度金属双极板从构型设计到全工艺

链加工的一体化交付能力，其产品在

上汽集团、新源动力股份有限公司、

中船重工、武汉理工新能源有限公司

等国内主要企业批量应用，占据国内

燃料电池金属极板市场90%以上。随

着氢燃料电池汽车市场的带动，氢燃

料电池对功率的要求也会提升，未来

氢燃料电池双极板需求将达上亿片，

而治臻在这里产能已经达到极限，生

产基地的扩建也已经排进了蓝树槐的

工作日程。

动力电池一路扬鞭，一路勒紧缰

绳。新能源汽车近在眼前，同时也远

在天边。

国内氢燃料电池领

域，质子交换膜、催

化剂、膜电极等关

键零部件缺失，以及

产业化成本一直是套

在这匹马上的双重枷

锁。其中质子交换膜

被美国一家企业垄

断，该公司掌握了全

球90%的市场。

用灭火的概念，工业上应该讲抑制。

“电池热失控蔓延抑制的首要应该是

降温，外部吸热能力大于电池放热能

力。”

有数据显示，到2030年全球一

半的新车将会是新能源汽车。国内外

新能源汽车的电池安全管理集中在主

动安全，即对电池温度控制的热控制

系统。李飞相信，未来30年中国新能

源汽车零部件配套一定会输出强势品

牌，依托中国全球最大新能源汽车市

场，哲弗也有希望成为其中之一。

核心零部件产业化，

难解的命题

尽管纯电动汽车市场无比诱人，

却因安全、可靠性能瓶颈不得不放慢

脚步。于是，在续航里程、充电时间

占据优势的氢燃料电池汽车开始走进

人们的视野。有消息称，我国计划到

2030年部署100万辆燃料电池汽车。在

氢燃料电池汽车领域快马加鞭的日韩

车企已盯上了中国市场这块肥美的草

原。国内水制氢的丑闻，让他们嗅到

了中国市场对氢燃料电池车的热情。

“纯电动车与氢燃料电池车并不

是你死我活的关系，”治臻总经理蓝

树槐认为，两者在不同的细分市场、

特定历史阶段下，都有其存在的合理

性。

国内氢燃料电池领域，质子交换

膜、催化剂、膜电极等关键零部件缺

失，以及产业化成本一直是套在这匹

马上的双重枷锁。其中质子交换膜被

美国一家企业垄断，该公司掌握了全

球90%的市场。位于临港的上海治臻

新能源装备有限公司则在金属双极板

产业化上撕开了一道口子，这是国内

第一家燃料电池金属极板专业制造企

业，建设了国内首条具有完全自主知

识产权的金属极板生产线。

夜幕降临，远离上海市中心的临

港地区陷入一片静谧之中。治臻位于

临港层林路上的生产车间依然灯火通

明。在冲压车间的中央位置，金属双

极板冲压设备昼夜不停地在薄薄的金

属板上冲压出细密的流道。很难想

象，这台设备的地下深埋着十根长达

三十米的地桩。蓝树槐告诉我们，这

是为了保证金属双极板流道冲压的精

度和一致性，他们在地上挖了深度达5

米的基坑才将地桩打进去。

薄板厚度在0.1毫米左右，流道深

度在0.3毫米-0.5毫米之间、宽度在

0.8-1.0毫米，作为氢燃料电池电堆的

关键核心部件之一，双极板被称为氢

燃料电池电堆的“骨架”。

“流道是用来进行气体分配

的，”蓝树槐双手分别拿起两片金属

板，向记者展示氢燃料电池发电原

理，“金属板流道中的氢气在催化剂

作用下发生电离反应，产生的氢离子

透过两片双极板之间的膜电极，与另

一块极板上的氧气生成水，最终才形

成电流”。

从2005年上海交大实验室的基础

研究，到2010年世博会期间的工程

24 锋面策划

FRONT PAGE

25

锋面策划

FRONT PAGE

新能源汽车的出现，让一切都变了。

曾几何时，在传统燃油车中属于

配角的电机，摇身一变，成了新能源

车的核心部件；在燃油车也不可或缺

的电控，在新能源车中被委以更多重

任。

但电机电控的处境却更加艰难。

当我们谈论动力电池时，比亚迪和宁

德时代首屈一指，可是放眼电机和电

控市场，又有谁敢说坐稳了江山？一

方面，在续航这一刚需面前，三电技

术难被一视同仁。目前，动力电池占

据了整车50%的成本，留给电机电控

的成本进一步被压缩；另一方面，新

能源车对电机电控的要求远高于传统

燃油车，中国在这两个领域本就先天

不足，要想在全新的赛道上领跑，何

其艰难。

政策补贴的热潮即将过去，大浪

淘沙下，中国的新能源车用电机电

控，正在面临一场前所未有的“大

考”。

瞄准下一代电机，带动产业链共

同成长

在2018年的电动汽车百人会上，

全国政协副主席万钢指出，我国新能

源汽车驱动电机峰值功率密度达到了

4kW/kg。这对于华域电动而言，并

不是什么难题，但背后的千难万险却

鲜为人知。

在新能源车驱动电机市场，无论

是整车厂、汽车零部件企业还是工业

电机转型企业，都要从头开始。

与传统的工业电机相比，新能源

车驱动电机虽然原理相同，但作为燃

油车发动机的替代，对其功率密度、

转速、NVH和成本等要求都非常高，

其性能直接决定了电动汽车的爬坡、

加速、最高速度和舒适性等主要性能

指标。可以说，新能源车驱动电机是

一条随新能源汽车发展而出现的全新

赛道。

作为中国四大汽车集团之一，上

汽早在十年前就开始新能源驱动系统

核心技术开发的布局。在驱动电机领

域，由于整车对电机高效率、高功率

密度和高转速的需求，原有的工业电

机难以满足要求，因此只能对驱动电

机重新研发。

2014年，上汽（下属华域集团）

和航天科工合资成立华域汽车电动系

统有限公司，借助其在军工领域高速

电机研发的经验，开发满足整车需求

的新能源驱动电机。以上汽E50纯电

动车型为平台，试水研发设计驱动电

机，成功量产并配套E50车型，得到

市场广泛认可。

但市场的挑战远比想象中要大的

多。在工业领域圆线电机占主流地

位，但在新能源驱动电机领域，考虑

到功率密度和效率等因素，华域电动

先天不足如何成为后起之秀？

——新能源电机电控正面临市场“大考”

文 / 张心水

26 锋面策划

FRONT PAGE

产品的设计和量产。但在国外供应链

对国内封锁的情况下，国内找不到一

家可以生产合格汽车级扁铜线材料的

企业，华域电动只能从源头开始，扶

持供应链企业一同开发。两年多时间

里，华域电动与漆包线厂、漆厂共同

围绕材料、配方、工艺等方面反复试

制，验证过程中报废的铜线就以吨

计。

直到2017年3月，终于取得突

破，在国内率先量产了扁铜线电机，

成为国内第一家掌握扁铜线设计和制

造技术的企业；在全球紧随日立和LG

等企业，成为能够进行批量生产扁铜

线电机的国际一流厂家；也是国内目

前唯一一家能够批量生产扁线电机的

企业。

在华域电动扁铜线加工技术突破

没过几个月，原本全面封锁的国外扁

铜线供应链宣布对内开放。“说明他

们已经拆解过我们的电机，证明已经

突破了他们的技术垄断。”言辞间，

李永兵自信满满。

但是，量产扁铜线电机，要突破

的远不止扁铜线材料。

李永兵说，与圆线相比，扁铜线

在制造过程中会出现挂漆不均匀和开

裂等情况，影响后续的零件加工和电

机的整体绝缘性能。

按道理，扁线加工是上游供应链

的事情，华域电动考虑更多的应该是

最终选择了扁线（HAIR-PIN）电

机这一全新的技术路线。直到现在，

也只有日本和欧美等少数知名电机供

应商具备扁铜线电机的设计和量产能

力。

事实证明，华域电动的这一战略

选择是正确的。不久后，国内开始大

力发展纯电动车，在政策驱动下，国

内的很多电机制造企业开始生产驱动

电机，但无一例外的都采用圆铜线技

术。扁铜线与圆铜线相比，其优势在

尺寸更小、效率更高、温升更低。这

正好与整车的需求相一致，满足了新

能源汽车对驱动电机的要求。

真正好的电机，一定是需要长期

的技术积累、严谨的设计和仿真，然

后通过试制、测试，最终才能走向批

量生产。

华域电动技术中心总监李永兵介

绍说，扁线电机与圆线电机的区别在

于铜线的成形方式。扁线电机，顾名

思义就是定子绕组中采用扁铜线，先

把绕组做成类似发卡一样的形状，插

进定子槽内，再在另外一端把发卡的

端部焊接起来。和圆线相比，扁线电

机槽满率更高，即相同的定子槽内可

以填充更多的铜线，减小损耗，提升

电机的效率和功率密度。扁线之间接

触面积大，相比圆线电机，扁线电机

热导性能更好，温升更低。有数据表

明，装备扁线电机的电动车比圆线电

机续航里程能够提升1%。从10年使用

周期来看，这一数据优势极大。

“从设计角度，国内的电机设计

能力与国外相差不大，但在材料和制

造工艺方面存在较大的差距。”李永

兵认为，目前，扁线电机已经公认是

下一代车用驱动电机的主流，但之所

以没被推广开来，主要原因是少有企

业能够突破核心的扁铜线制造和扁铜

线电机量产工艺。

“从设计角度，国内

的电机设计能力与国

外相差不大，但在材

料和制造工艺方面存

在较大的差距。”李

永兵认为，目前，扁

线电机已经公认是

下一代车用驱动电机

的主流，但之所以没

被推广开来，主要原

因是少有企业能够突

破核心的扁铜线制造

和扁铜线电机量产工

艺。

李永兵认为，扁线电机一定会成为新能源车用电机的主流

27

锋面策划

FRONT PAGE

电机控制和电池管理系统等细分领

域，其中整车控制系统在传统燃油车

中发展已经很成熟，电机控制系统的

标定和设计往往和电机密不可分，根

据匹配电机的不同，需要开发不同的

电控系统技术平台。

“真正懂电机才会有性能更好的

驱动电机，懂电机的厂商才能完全发

挥电机的性能。”李永兵说。依托先

进的驱动电机技术，2014年年底，华

域电动又开始批量生产电机控制器，

客户包括上汽乘用车、上汽大通、众

泰汽车、九龙汽车等。

电机控制器本质上是逆变器，控

制器将电池输送过来的直流电电能，

逆变成三相交流电给电机供电。其次

控制器接受电机转速以及温度等信

号，并将这些信号以及控制器本身的

信号（电压、电流、温度等）反馈到

VCU（整车控制器），可以通过仪表

进行显示。控制器接收VCU的转矩或

转速指令，来控制电机相应的输出。

华域电动技术中心硬件设计经理

马岭说，电机控制算法是控制器的核

心之一，通过对电机电流、电压、转

速、温度等状态进行实时监控，驱动

制造设备才是电机产业链的核心

环节。日本设备制造企业拥有世界上

顶级的扁铜线电机制造技术，但供应

链同样对国内封锁。华域电动通过和

国内制造设备供应商6个多月的调试攻

关，终于完成了半自动化扁线生产设

备的突破。

目前，华域电动四层扁线电机的

全自动化生产线已投产，扁线电机的

出货量达到12万台，其产品在上汽荣

威MARVEL X、荣威ERX5等车型上

均有应用。更可喜的是，华域的电机

产品通过了通用全球产品评估测试，

成为国内第一家进入其辅驱电机全球

供应链的企业。

李永兵透露，和欧洲相比，华域

新一代扁线电机技术水平与其基本同

步，和日本差距已经缩短到2-3年。

更难能可贵的是，在这样一个全新的

技术路线中，华域电动不仅自身成为

行业的先行者，还带动了上游高端供

应链的成长，这对国内整个新能源汽

车产业贡献都是巨大的。

电机电控集成化：一切为了成本

新能源汽车电控分为整车控制、

电机的转速、转矩和转向进行控制。

同时也可以通过发电模式，将整车动

能转换成电能对动力电池制动充电，

一定程度上提高了电动车的能量利用

率。此外电磁兼容（EMC），扭矩精

度，响应速度等也是衡量电机控制器

的关键指标。并可同时对动力电池的

输出进行相应控制，很大程度上决定

了电动车的能量效率。此外电磁兼容

（EMC），扭矩精度，响应速度等也

是衡量电机控制器的关键指标。

其中，EMC对整车运行可靠性

特别关键，作为控制电机的核心系

统，一旦被磁场干扰，或者干扰到别

的部件正常工作，后果不堪设想。与

传统汽车相比，电动汽车电磁环境复

杂的多，车内电子电气部件占据极大

比重，电磁兼容性问题与整车可靠性

密切相关，尤其是随着智能网联化发

展，相应传感器和电子元件将会大幅

增加。目前，华域电动的新一代控制

器算法标定程度和联电的电机控制器

差别不大，电磁兼容达到主流整车厂

对零部件厂商所提的等级三要求。

而在上海电驱动总经理贡俊看

来，未来集成化供货能力或将成为主

机厂选择电驱动供应商的重要指标。

“从目前的电驱动供应商阵营来看，

大多数本土电驱动供应商主要从事电

机或电控单一产品的研发制造，缺乏

系统集成能力。”

上海电驱动作为最早研发“三合

一”电驱动系统的公司，为长安提供

电驱动产品。据贡俊介绍，上海电驱

动早在3年前就已经研发出“二合一”

产品，随着技术的深入和验证的不断

完善，又研发出“三合一”电驱动产

品，且成功解决了NVH噪声振动难

题，目前已获六家主机厂产品定点，

同时还有20多家主机厂在商谈，包括

现代、雷诺和塔塔汽车等。

华域电动四层扁线电机的全自动化生产线已投产

28 锋面策划

FRONT PAGE

贡俊认为，随着新能源汽车技术

的不断发展，集成电机、电机控制器

和减速器的“三合一”产品是目前的

主流趋势。通过集成化设计，一方面

可以简化主机厂的装配，提高产品合

格率；另一方面可以大规模缩减供应

商数量，还可以达到轻量化、节约成

本等目的。单纯的电子部件集成和机

械部件集成不能解决成本、电磁兼容

等根本性问题。

具体来看，首先，“三合一”系

统省去了3根高压连接线，这一块成本

少则数百元，多则上千元；其次，因

为连接电机逆变器的三相线电流大，

省去三相线，不仅大大降低了系统线

损铜耗，而且节省了成本；再者，电

机逆变器的连接线实际上是系统的最

大干扰源，省去连接线能大幅度减低

系统的EMI；同时，装配便利，主机

厂原本需要装配三个部件，现在只需

要一个即可。

目前国内大多数电机及电控企

业正在由单一产品供应商向“电机+

华纳、GKN为代表的部分企业的电驱

动桥产品已经得到了成功应用。

而在电控领域，单一控制器也将

逐步被集成化“车辆中央控制器”所

取代。

在联电，面向未来的电子电气架

构的域控制器（XCU）已在研发之

中。随着汽车的电子电气架构正在被

新能源汽车重构，新增的电池组、驱

动电机、变速箱（减速器）、动能回

收系统等，整车电子控制系统需要承

担的责任也将更加复杂。

“当前单一的汽车电子电气架构

不能满足以上需求，需要转变为以域

控制器为核心的电子电气架构。”联

电总经理熊伟铭说。所谓的域控制

器，指在汽车以太网架构中的几个核

心控制系统，“一辆车中不可能塞满

了控制器，未来会形成几个域控制器

分别控制相关功能的趋势。”而这其

中就会牵扯到面向服务的车载操作系

统、面向服务的通讯协议、高计算性

能芯片车载应用等关键先进技术。从

2016年开始，联电启动域控制器XCU

项目，预计2020年量产，将为整车客

户的新能源和智能网联战略提供有力

支持。通过集成化，新能源电机电控

将进一步降低重量和成本，而这也将

成为未来零部件企业的核心竞争力之

一。

电控零部件之殇难解

在电机领域，中国既有稀土永磁

体原材料的先天优势，也有下一代技

术路线的前瞻布局。而反观电控领

域，核心零部件自主化的缺失，越来

越成为制约我国新能源汽车产业发展

的绊脚石。

在电子控制系统中，IGBT（绝

缘栅双极型晶体管）模块应用十分广

泛。IGBT不仅在新能源汽车充电时

电控+减速器”的动力总成提供商转

型，但大多数还在研发、测试阶段。

未来，随着规模效应的充分发挥，国

内电驱动产业在“三合一”技术上的

正向开发能力和核心技术将进一步突

破，甚至还有厂商提出“多合一(包

含电机+减速器、电机控制器、充电

机、支流变换器、高压分线盒、部分

整车控制器)”的集成方案。

与国内企业单纯的“三合一”电

驱动方案有所不同的是，博世、博格

华纳、采埃孚等国际零部件巨头则推

行将电机、电控、减速器及功率电子

模块等部件，与传统车桥相结合，形

成一个高度集成化的电驱动桥产品，

使得整个电驱动总成系统具备成本更

低、体积更小、效率更高等优势。

据了解，传统车桥是一种机械产

品，但由于集成了电机和电控部分，

电驱动桥的难度系数直线上升，涉及

的技术范围更广，技术要求更高。现

阶段，尽管大多数企业的电驱动桥方

案还未实现大规模运用，但是以博格

联电面向未来，正在重构电子电气架构，图为联电总经理熊伟铭

29

锋面策划

FRONT PAGE

90%以上的IGBT都依赖进口，其中英

飞凌在国内的新能源汽车用IGBT市场

所占份额高达７成。

据知情人士透露，上汽某款新能

源车在扩大产能时，就被英飞凌卡了

脖子，IGBT模块供应迟迟跟不上。也

因此，上汽痛定思痛，大力投入和培

养相关领域的三级及以上供应商，从

基础开始研发。

但时间不等人，为保障供应链，

去年3月，上汽集团和英飞凌宣布成立

合资企业—上汽英飞凌汽车功率半导

体，从去年下半年开始批量生产IGBT

模块。通过与核心企业合资的方式，

保证了电池和电控相关核心零部件的

稳定供应，为后续抢占市场份额做足

了准备。虽然只是封装环节，核心的

IGBT芯片依然由英飞凌直接提供，但

至少在IGBT自主化方面，上汽已经迈

进了一大步。

看到车用IGBT危机的不只是

上汽，比亚迪也试图撬动这道“壁

垒”。据了解，作为中国第一个实现

车规级IGBT大规模量产的本土企业，

截至2018年11月，比亚迪累计申请

IGBT相关专利175件，其中授权专利

114件。

突破是有的，但差距依然明显。

IGBT目前已经发展到7.5代，第7代由

三菱电机在2012年推出，三菱电机目

前的水平可以看作7.5代，我国目前依

然停留在第三代水平上。

此外，由于新能源汽车中IGBT等

大功率电力电子器件不仅对性能要求

高，同时对可靠性的要求也很严苛，

期望寿命一般为二十年以上，功率循

环上万次甚至百万次以上，且需要在

不同的环境和气候下工作。我国车用

IGBT技术才刚刚起步，芯片和模块在

国内尚未完全成熟，还有很长一段路

要走。

起着交直流转换的作用，还要在行驶

时将电池输出的直流电转换成交流电

供给电机，同时还需要实时调控全车

电压。另外，IGBT可以根据油门输入

大小以及车辆的状态调节整车输出功

率。

一个无法绕开的业界现实是，

IGBT技术成熟的好坏直接影响电动

车功率的释放速度——直接控制直、

交流电的转换，同时对交流电机进行

变频控制，决定驱动系统的扭矩（直

接影响汽车加速能力）、最大输出功

率（直接影响汽车最高时速）等。因

此，IGBT又被称为电力电子装置的

“CPU”——尽管一块IGBT模块只

有巴掌大小，却是驾驭一台庞大装备

的“命脉”。其成本大约占电机控制

器总成本的40%以上，占整车成本的

7%～10%，是电动车里除电池外最昂

贵的部件。

遗憾的是，从根本上决定电控系

统整体技术水平的IGBT，长期以来成

为制约我国新能源汽车大规模商业化

的一座“珠穆朗玛峰”。

据介绍，IGBT芯片制造工艺非

IGBT目前已经发展到

7.5代，第7代由三菱

电机在2012年推出，

三菱电机目前的水平

可以看作7.5代，我国

目前依然停留在第三

代水平上。

常复杂，仅有指甲大小，但却要在其

上蚀刻几十万个微观结构电路。它的

设计难度尤其高，涉及参数多达十几

个。此外，在晶圆制造工艺上，需要

将晶圆减薄到120um（约两根头发丝

直径）的厚度，再进行10余道工序加

工。一个零点几微米的微尘掉落在晶

圆上，都会造成一颗IGBT芯片失效。

据相关数据显示，2018-2025

年期间，在新能源汽车及相关产业带

动下，中国IGBT市场规模共计超过

1200亿元。但目前全球只有英飞凌

和三菱等极少数厂家可以生产，我国

IGBT模块决定了电控系统整体技术水平，但我国长期以来进口

30 锋面策划

FRONT PAGE

表。”更多地区将推动传统出租车、

网约车、公交车等各类公共交通工具

变“燃”为“电”。随着新能源汽车

成为国内主流出行交通工具，用户对

其性能、配置、安全、操控性等各项

指标要求也会不断提高，而国家也会

通过推动行业标准的同步提升，倒逼

新能源汽车企业的升级。

新能源汽车从2009年起在我国

一路高歌猛进。这一年起，国家开始

实施新能源汽车补贴，补贴力度非常

大。公开资料显示，2013年前实施标

准中，电动车每车补贴达到了6万元，

2013年-2015年，乘用车推广应用补

助标准虽有调整，但纯电续航里程超

过250公里，每车最高享受6万补贴。

大量的政府补贴引来了无数的饕

餮。一拨拨的造车新势力，一家家的

传统汽车厂，在新能源汽车的道路上

刺刀见红。据统计，高峰时期，国内

新能源汽车整车厂家接近200家，相

关的企业近千家。本土汽车企业、合

资企业、外资企业，纷纷杀入，一路

狼烟，一路尘埃。以特斯拉模式生存

的新能源汽车造车新势力更是喧嚣直

上。然而，多年的烧钱，特斯拉也没

有实现真正的盈利，原本准备涉足新

能源汽车的企业，如苹果公司、谷歌

等众多公司开始裹足不前，也就在刚

刚过去的9月，英国的戴森公司宣布

不准备涉足新能源汽车领域。而国内

众多的新势力造车企业中，实现了量

产的只有蔚来、威马和小鹏汽车，再

作为化石能源汽车的替代者，新

能源汽车被汽车工业认为是下一代汽

车的主要特征之一。目前，可以被称

为新能源汽车的，只有纯电动汽车和

燃料电池汽车，前者依靠充电，后者

需要加氢。然而，无论是哪一类新能

源汽车，都存在着技术上的不成熟、

实用性上的不完善，尽管在政策的主

导下有了一定的市场空间，但还没有

产生爆发式的增长。

在全球汽车工业界已经冻结传统

内燃机研发的大背景下，新能源汽车

的技术突破或将是未来的一个趋势。

对于浦东乃至中国新能源汽车产业而

言，跟上国际产业发展趋势、争夺技

术突破的关键地位，不仅考验着企业

和政策主导部门的眼光，更关系到中

国汽车工业能否在新能源汽车纪元获

得足够的产业话语权。

新能源汽车是一条新路，未知、

艰难，且漫长。

新能源汽车的潮涌潮落

当初，新能源汽车远远没有燃油

车成熟，其市场的培育离不开政策的

推动。这些年来，国家对于推动新能

源汽车的政策扶持力度一直在加大。

最近，工信部发布了对《关于研究制

定禁售燃油车时间表加快建设汽车强

国的建议》的答复，其中明确指出，

“我国将支持有条件的地方建立燃油

汽车禁行区试点，在取得成功的基础

上，统筹研究制定燃油汽车退出时间

新能源车的道路，且阻且长

文 / 卓尔

31

锋面策划

FRONT PAGE

32 锋面策划

FRONT PAGE

加上“伪量产”的前途汽车。对于以

惊人的速度烧钱、亏损的造车新势力

来说，实现量产是一个难以逾越的目

标。融资、圈钱是其生存的王道。

2019年对新能源汽车是肃杀的

一年。随着新能源汽车产业政策的调

整，国家对新能源汽车行业的财政补

贴到明年就将彻底取消。近期国家加

强了对新能源汽车企业资质的审查，

已有30家车企被取消资质。国家希

望通过补贴退坡及取消，加快企业优

胜劣汰等方式，加强市场引导，淘汰

落后企业，鼓励企业通过技术产品创

新，提升汽车质量层次，从而让整个

行业以竞争促发展。

从今年6月25日起，新能源退补

过渡期正式结束。在随后的7、8两

个销售月里，高歌猛进的新能源车市

出现“两连降”。数据显示，7月国

内新能源汽车销售8万辆，同比下降

近30%。国外特斯拉汽车仍然持续亏

损，据称2019年将是造车新势力倒闭

大洗牌的元年。擅长资本运作的造车

新势力普遍采取更激进的烧钱手段，

然而，不及预期的销量表现、远高于

想象的汽车准入门槛以及庞大的资金

缺口，让这类企业加速进入死亡的绝

境中。

究其根源，国内新能源汽车产业

急功近利的思维模式和做法相当普

遍。新技术的研发速度显然跟不上烧

钱的速度。很多企业甚至没有能力开

展新技术的研发。一些整车企业为了

拿到补贴，盲目提高动力电池能量密

度。根据企业动力电池的研发经验，

一般情况锂电池能量密度的提高需要

正极和负极材料做较大改进，与之相

匹配的高电压电解液、耐高温高强度

隔膜、补锂工艺、电池安全性控制结

构、系统保护结构等方面也要进行技

究其根源，国内新能

源汽车产业急功近

利的思维模式和做法

相当普遍。新技术的

研发速度显然跟不上

烧钱的速度。很多企

业甚至没有能力开展

新技术的研发。一些

整车企业为了拿到补

贴,盲目提高动力电

池能量密度。 新能源车产业带动了一批企业兴起

4.7%。8月销售8.5万辆，同比下降

15.8%。

政策一出台，哀鸿遍野。截至9

月份，新能源汽车的销量大幅下降了

33

锋面策划

FRONT PAGE

术研究。这要求在新能源汽车政策方

面需要更加注重科学性和合理性。

业内专家认为，对待补贴退坡后

成本上升，车企最重要的是加快技术

升级，打磨更多的产品，精耕细作，

开拓市场，尽快摊薄产品成本，扩大

产品链、业务链和价值链，才是化解

市场风险的有效途径。对造车新势力

来说，无论是生产、技术、销售渠

道、品牌和文化上与传统油气汽车企

业都有无可比拟的劣势。活下去或是

不少造车新势力的无奈选择。

对不少资本来讲，新能源汽车是

炒作的概念，而不是想专心做好汽

车。业内人士表示：新能源汽车也只

是动力系统有了改变，国内不少资本

和宣传借此概念，认为我国有了超越

传统汽车强国的机会。然而，在安全

和技术没有获得突破的情况下，短期

的资本冲动给这个行业带来了大量的

泡沫。

有专家表示：新能源汽车未必是

将来的发展方向，智能化的汽车才是

真正的汽车发展大趋势。新能源知识

革新了部分的动力系统，汽油车和新

能源汽车都可以实现智能化，未来的

智能化赛道并不会区分汽油车还是新

能源汽车。

新能源汽车潮涌下的浦东

在国庆70周年前夕，浦东的临港

迎来了一大批智能网联新能源汽车重

点项目的签约，令业界侧目。这些包

含了制造、应用、服务和功能平台四

大类型共24个项目，涉及总投资近80

亿元。

在临港新片区，新能源汽车产业

有望实现闭环，产业生态也因此成

型。从2007年开始，上汽自主品牌整

车和新能源整车项目、奔驰再制造、

延锋百利得等行业领军企业就已经纷

地，构成了功能齐全的产业链，临港

汽车产业的集群效应初显。为奔驰宝

马等车企提供新能源发动机零部件的

上海诺信汽车零部件，正在临港建设

二厂；圣戈班安全玻璃跟随特斯拉落

地临港新片区，首批特斯拉Model3车

型的玻璃即将量产；上海治臻新能源

装备有限公司则为燃料电池中小企业

提供共性技术研发及应用、系统方案

测试、成果转化与产业化服务……

金桥是浦东新能源汽车的另一个

重镇。作为浦东新区首个千亿级产

业，金桥汽车产业的经济体量约占到

整个金桥开发区的3/5以上。以通用

汽车为核心，金桥形成了整车和零部

件生产、研发、设计产业集群，汽车

产业产值约占上海汽车行业总产值的

50%。随着上海科列、中移德电、电

动车辆国家工程实验室（上海中心）

等一批企业、机构的落地，金桥在新

能源汽车产业链上有了相应的布局。

以临港和金桥为发展两翼的浦东

新能源汽车产业，已经占据了上海新

能源汽车产业近半壁江山。数据显

示，2018年，浦东新能源汽车产业产

至沓来。2018年，上汽大通EV31项

目整车下线，进一步丰富了临港新能

源汽车的种类。同年，世界电动车产

业巨头特斯拉落地临港产业区，是上

海历史上最大的外资制造业项目，也

是国内电动车外资股比开放以后第一

个项目。这一年，临港汽车整车及零

部件产业工业总产值达380亿元。

一大批上下游产业配套企业落

在临港新片区，新

能源汽车产业有望

实现闭环，产业生

态也因此成型。从

2007年开始，上

汽自主品牌整车和

新能源整车项目、

奔驰再制造、延锋

百利得等行业领军

企业就已经纷至沓

来。

电池技术还有待进一步突破

34 锋面策划

FRONT PAGE

值90.27亿元，增速69.8%，占全市比

重的38.9%。在整车制造方面，上汽

荣威、上汽通用在新能源汽车制造方

面厚积薄发，特别是在混合动力乘用

车和商务车方面已形成优势。在零部

件方面，浦东集聚了杉杉、奥威、中

兴派能等“电池+电机+电控”三电领

域的优势企业。同时，纳铁福等传统

汽车零部件企业也正积极发展新能源

汽车业务，将新能源电控系统作为发

展新方向。

引进一条凶猛的鲶鱼，搅动新能

源汽车的池水。2018年7月，特斯拉

上海超级工厂签约落户临港，集研

发、制造、销售等功能于一体。该超

级工厂计划一期年生产规模为25万辆

纯电动整车，包括Model3等系列车

型。工厂全部建成投入运营后，年产

量将逐步增加至50万辆纯电动整车。

浦东在产业产值、规模上可以称

得上新能源汽车产业的高地，但仍然

不能代表新能源汽车产业的高度。

“三电”核心技术缺失

成为“拦路虎”

根据国家市场监督管理总局缺陷

产品管理中心网站的数据显示，2018

年召回近13万辆新能源汽车，而在

2018年新能源汽车仅销售了125万

辆，所以说新能源汽车的召回数量也

不可小看。

据专家表示，汽车召回主要是新

技术研发的能力和突破不足，零部件

质量不达标。主要是由于其研发历史

很短，迭代不足、经验欠缺，测试不

足等问题。

另外，更关键的是，国内风起潮

涌的新能源汽车热并没有带来多少实

质的技术突破。电池、电机、电控，

这三大关键核心技术，国内企业仍然

没有实质性的突破。新能源汽车的电

机和电控依然被国外汽车零部件巨头

所垄断，国内外新能源汽车品牌所使

用的电机和电控系统大多采购国外企

业产品。国内的一部分品牌车企也试

图在电机和电控上有所作为，例如，

上汽扶持了自主品牌零部件生产企业

进行研发新能源汽车的电机和电控。

但不可否认的是，这些产品和技术距

离国外成熟产品依然较远，更多的只

是起到了备份的作用。其是否能够融

入产业链，依然需要审视未来的发

展，以及能否逾越已经被中外合资而

限定的产业门槛。

尽管如此，浦东并不缺少电机、

电控的产业龙头企业。数据显示，浦

东新能源汽车电机产业占上海市新能

源汽车电机产业的31%，主要集中于

以联合汽车电子为代表的几家规模较

大的电机企业。问题在于，这些具有

外资背景的传统汽车零部件企业，技

术壁垒和产业壁垒森严，并没有生产

强大的产业辐射效应，浦东也没有形

成电机高新技术产业集聚群。浦东国

内企业电机产量占比远小于中外合资

企业，国内企业电机核心技术与国外

存在一定差距。

与电机和电控相比，中国新能源

汽车在电池领域已经孕育出宁德时代

和比亚迪这样的国际级产业龙头企

业。然而，无论是纯电还是燃料电

池，其能量使用的效率和安全性都没

有办法与传统内燃机相提并论。对于

纯电汽车电池而言，能量密度不够

高，就意味着新能源汽车的动力输出

不足，无论是续航里程还是爬坡性能

都无法与燃油车抗衡，一旦提升能量

密度，电池的安全性又面临着严重的

挑战，危险性不亚于一颗随时会爆炸

的炸弹。据不完全统计，截止到今年8

月，2019年已经有20起新能源汽车起

火事件发生。

对于国内外新能源汽车巨头来

说，这个问题始终存在。究其原因在

于，目前人类科技所能掌握的电池技

术还没有突破瓶颈。“三元材料电池

（包括811、523、622）很早就有，

不是今天才发明的。那为什么当初不

拿出来使用呢？因为这样的电池安全

性测试通不过。”中国汽车动力电池

产业创新联盟副秘书长王子冬直言不

讳，“新能源安全问题和高续航、高

国外巨头早已瞄准了国内新能源车市场

35

锋面策划

FRONT PAGE

方面，快充方式充电速度过慢影响消

费者的用车体验，我国在直流充电技

术尤其是在功率模块、电子芯片、漏

电保护、安全防护等方面也需要加快

突破。

专家建议，要加快构建新型充电

系统。首先，系统推进快速充电技术

研发及产业化。建立产学研用结合的

开发体系，突破关键核心技术。其

次，加快充电设施智能化、网联化建

设。浦东可开展有规划、有步骤的充

电桩建设。另外，针对充电桩服务供

应商数量众多，充电服务缺乏统一性

问题，可对各充电桩App进行集中整

合，实施统一管理。

未来几年新能源汽车行业整体重

组将加快，有利于提升我国新能源产

业的核心竞争力，而财政政策将转为

用于支持充电基础设施“短板”建设

和配套运营服务等方面，完善充电基

础设施，为消费者创造更为便捷、更

低成本的使用条件。

高天滚滚寒流急，政策的紧缩，

资本的萧索，新能源汽车特别是造车新

势力的未来将是尸骨无存还是将山花烂

漫？这个冬天或给出明确的答案。

能量密度的电池之间存在天然矛盾，

这已经成为业内共识。”

技术的不完善，反而将中外电池

生产企业置于不同的起跑线和相同的

终点线上，也让中外电池生产企业有

机会做到并驾齐驱。对于新能源汽车

产业链上的中小企业和创业企业来

说，技术尚在发育中的电池，无疑是

一个更容易进入的领域。在浦东，有

突破氢燃料电池核心零部件技术门槛

的治臻，也有提供电池管理系统的科

列。以它们为代表的中小新能源汽车

产业链配套企业，拥有一定的技术水

准，能够在产业链上形成技术优势或

突破关键核心技术瓶颈。

从培育新能源汽车产业链角度而

言，浦东最重要的是扶持一批逐步突

破新能源三电核心技术的中小企业，

集中资源帮助它们迅速做强，或是帮

助它们与上下游企业形成联动，尽快

成为中国新能源汽车产业链上不可或

缺的供应商；另一方面，支持国内新

能源汽车整车企业孵化零部件供应

商，坚定不移地推动实现产业链上的

电机、电控核心技术国产化。

浦东的新能源汽车，一是要加强

政策制定的理论支撑，建立我国电动

汽车发展的客观动态评价机制，增强

政策的科学性、前瞻性、稳定性。二

要加强政策间的有效协同，重视产业

与贸易政策、中央与地方政策的有效

衔接与互相协同。三要重视政策工具

使用的多样性，在供给侧政策工具方

面，提高对电动汽车关键核心技术的

科技研发投入，充分利用国家动力电

池创新中心集中行业核心力量对关键

共性技术进行攻关，抢占技术创新的

制高点。

同时，积极鼓励和支持联合汽车

电子等龙头企业，牵头组成新能源汽

车电机核心零部件产业联盟；支持和

服务产业联盟上下游协作平台建设，

以及企业之间进行资源整合，形成产

业链。

基础设施保障能力有待提升

毫无疑问，乘用车是新能源汽车

未来发展的主力，但与之相配套的充

电基础设施保障能力有待提升。一方

面，我国充电难的总体态势并未根本

改变，目前，充电难、充电体验差、

投资效益不佳的矛盾仍然突出。数据

显示，2017年12月，我国公共充电桩

保有数量21.4万个，私人充电桩数量

23.2万个，公共充电桩和私人充电桩总

量超过44万个，车桩比低于4:1。另一

“新能源安全问题

和高续航、高能量

密度的电池之间存

在天然矛盾，这

已经成为业内共

识。”

浦东要培育拥有技术核心的新能源车产业链上的中小企业

36 Talent 人物

芯原戴伟民：时代浪潮中的造“芯”者

归之前的那一年，中国召开半导体发

展战略研讨会，并在上海张江布局半

导体产业，戴伟民作为国际专家应邀

出席。全球半导体行业势不可挡的进

程与中国巨大的市场商机，激发了他

的创业雄心。

回头看，时代的使命和内心的壮

志，但凡缺一，戴伟民也很难与半导

体结缘。

戴伟民是浙江宁波人，出生于上

海。1978年考入上海交通大学物理系。

两年后，大洋彼岸的风从改革开放的窗

口吹进来，戴伟民全家移民美国。尚未

完成本科学业的戴伟民站在人生的第一

个转折点，一举拿下加州大学伯克利分

校计算机专业的录取通知书，并最终获

得机电工程博士学位。

“以前在国内没见过计算机，也

谈不上喜欢，就是有点好奇，不过主

要因为当时相关专业在美国好找工

作。”在看似“好找工作”的现实主

义需求下，藏着戴伟民对事业追求的

意气雄心。

此后，戴伟民成为加州大学圣克

鲁兹分校计算机工程系终身教授，

在硅谷创建Ultima公司，公司与

Celestry合并后又任董事兼首席技术

官。而芯原的前身就是Celestry公司

在上海的分部。

“美国教授通常被称为‘老

板’，因为要付研究生工资，教授要

去找资金、跑业务、做生意。”一

下飞机就直奔教室是他身兼多职的日

随着上海著名旅法钢琴家宋思衡

手指间跳跃的音符，79岁的法国知

名画家吉拉尔德・艾科诺莫斯左手拿

桶、右手执刷，根据自己对乐章的领

悟现场绘成一幅油画。这幅绘画与音

乐、法兰西与东方巴黎的跨界杰作，

诞生于2014年中法建交50周年系列活

动之一的“芯原之夜”，一直挂在戴

伟民办公室右手边一间名为“泰山”

的会议室里。

时间回到20年前，世界IC浪潮从美

国到日本，再到韩国和中国台湾，跨越

半个世纪，眼看就要在大陆掀起。

彼时，位于西半球的加利福尼亚

大学圣塔克鲁兹分校终身教授、硅谷

华商戴伟民，应邀回国参与国内半导

体发展战略研讨会，而后决定放弃前

三十年奋斗得来的“坦途”，创立芯

原微电子（上海）股份有限公司（以

下简称“芯原”），投身中国IC浪

潮。芯原就此成为最早扎根上海张江

的半导体企业之一。

带领芯原首开中国芯片设计代工

先河，在巨头林立、行业壁垒极高的

国际芯片市场，戴伟民趟出了一条设

计代工的“幕后英雄路”。2011年，

芯原入驻张江高科技园区标志性建筑

张江大厦。从大厦高层办公室的落地

窗里，戴伟民见证了芯原、张江乃至

中国半导体产业的发展历程。

时代的使命与内心的壮志

1998年，香港回归之后、澳门回

常。但也正是这段经历，历练了戴伟

民的商业思维和业务能力，让他能够

更顺利、自然地完成从教授到商人的

身份转变。

放弃终身教授的“铁饭碗”，投

身中国IC浪潮，自己能做什么？或者

说中国的半导体事业需要什么？戴伟

民的美国公司主研EDA（芯片设计软

件工具），但国内芯片设计水平与国

际相差甚远，回国做EDA，就意味着

没市场。

于是，从做工具到真正着手芯片

设计，从教授到真正意义上的老板，

2001年，戴伟民创立芯原，在不惑之

年踏上了自己的芯片征途。

“烧砖”和硬核IP

上个世纪五十年代，半导体兴起

于美国。经半个世纪的发展，外国巨

头建立了很高的技术壁垒，也占据了

市场的主导地位。2000年前后，国内

芯片代工厂刚起步，就遭遇了严峻的

知识产权困境。

“没有标准单元库的知识产权基

础，要做代工很困难。”如果把做芯

片比喻成盖房子，那么标准单元库就

相当于烧砖，没有砖就盖不了房子。

戴伟民以此来比喻当时做标准单元库

的重要性。

“如果我们不烧砖，大家都盖不

了房子。”因为有接触过先进IC设计

的国际背景，又了解国内的需求，戴

伟民担起了“烧砖”的担子。

文 / 刘思江

37

Talent 人物

Talent

人物

芯原微电子（上海）股份有限公司创始人、董事长戴伟民

38 Talent 人物

从“烧砖”开始，积累设计功

夫。十多年来，芯原共设计了超过50

套标准单元库，除了为中芯国际和宏

力半导体提供了超过20套标准单元库

外，还为华虹、上海先进、华力、华

润上华等提供了标准单元库的设计和

支持，从客观上促成了中国无晶圆厂

芯片公司（Fabless）的发展。

随着国内设计能力的提高，进口

标准单元库不再是问题，如何更上一

层楼将IP和设计服务推向世界成了芯

原的下一个挑战。

简单来说，IP就是预先设计好的

电路功能模块，典型特征是专门性、

通用性和可移植性。如果把设计单元

库比喻为“烧砖”，IP设计就相当于

厨卫技术。“IP在客户眼中占很大的

比重，用得好了想要换一家重新设计

都很难。就像厨卫技术好，客户就会

再次找你造房子。”戴伟民说。

不久前芯原刚与全球顶尖的芯片

设计公司同台竞争，拿下了与国际

知名互联网企业的合作，“关键在

于我们IP能力很强，有专门性和针对

性。”芯原的IP是戴伟民引以为豪的

硬实力。

除了自身专注于IP的研发，并购

是芯原走的另一条路线。但并购不是

简单的资本运作，戴伟民看重的是所

并购企业背后的核心技术和人才。戴

伟民说，在国际并购中稳住外籍人才

尤其难。

“我走进去的时候，他们脸上的

表情特别复杂。”戴伟民回忆起十几年

前收购一家位于美国德州公司（德克萨

斯州）的技术部门的情景。那时候的外

籍技术人才，并不了解中国集成电路产

业的发展，认为中国的科技公司较为落

后，也从未想象过自己会成为中国公司

的员工。在并购后仍然留住这些外籍人

才，戴伟民说很大程度是因为公司的企

业文化和对人才的重视。

2001年，美国911事件爆发，一

对去美国看孩子的上海父母遭遇空

难。德州一个爵士黑人歌手专门为此

写了一首歌，表示想到中国来，为受

害者家属现场演唱。得知此事的戴伟

民，支持他们到中国办了一场小众演

唱会。“我觉得这个人对中国挺友

好，事情也很有意义。”在与德州被

并购的员工的对话中，戴伟民分享了

这场演唱会的CD。“他们觉得这家

中国来的科技公司有情怀，也有行动

力。”

后来戴伟民在他们办公室看到一

张乒乓球桌，便当场表态，如有人能

够打赢随行的人事管理人员，马上涨

工资10%。“美国一般涨工资的比例

也就大概3%。”随行的人事管理人员

曾是中国大学生乒乓球赛冠军，结果

可想而知。

有情怀的演唱会、有魅力的人、

不刻板的公司文化、对人才的珍

惜……种种企业文化和价值观的展现

使得芯原顺利完成了一次国际并购。

芯原总部的实验室里，展示着各

类技术成就。发展至今，芯原已针对

消费电子、汽车电子、计算机及周

边、工业、数据处理、物联网等领

域，积累了图形处理器IP、神经网络

处理器IP、视频处理器IP、数字信号

处理器IP和图像信号处理器五类处理

器IP和1400多个数模混合IP及射频

IP。基于这些丰富的IP储备,芯原打造

了多种经过硅验证的芯片设计平台，

以此形成了独特的商业模式——芯片

设计平台即服务（SiPaaS®）。

一场硬仗

对于芯原强大的IP和设计能力，

戴伟民说，是付了学费的。

所谓“付学费”，就是在巨头林

立的国际市场，不以短期的盈利为目

的，抓住每个可以接触先进工艺和真

实市场的机会。

基于自身的背景，和对市场发展

趋势的预测，芯原在进军IP授权和打

造设计服务平台之初，就确定了国际

化的战略路线。从中国台湾入场，经

市场的千锤百炼后闯荡日本和美国。

待自己声誉渐隆，内地市场也更加成

熟，再回来拓展业务。

上个世纪九十年代到本世纪初，

中国台湾半导体产业正在书写自己的

传奇。芯原进军中国台湾，很难快速

立足，只能争取到比较低端的项目。

“卖一颗芯片挣的钱，比卖一颗

卤蛋挣的还少，这是我们最初的境

遇。”戴伟民调侃道，“人家给你做

就不错了，有接触先进工艺的机会就

要抓住，哪里还能挑。刚开始几乎赚

不到钱，甚至会赔钱。但该投入的时

候要投入，这是付学费。”

“从中国台湾起家，虽然前期压

力很大，但在市场的激烈竞争下，我

们至少真刀真枪地练过，自己的水平

慢慢提高了，再到日本、美国去。”

在后来的征途中，英特尔、博

世、恩智浦、博通、美满电子、谷

歌、亚马逊、Facebook等国际厂商

都与芯原达成合作，芯原的国际声誉

就此建立，其技术的领先性也逐渐奠

定。与大多数公司先开拓国内市场再

走向北美，从低端到高端的策略不一

样。戴伟民曾表示，芯原做出这样的

策略，是基于不同地区的市场在不同

阶段的发展状况，顺势而为。

“2000年前后，中国大陆开始

布局半导体产业，面对巨大的市场，

很多海外企业纷纷投身中国。但经多

年耕耘，他们发现中国市场并没有达

到预期的爆发式发展，于是选择撤离

或计划撤离。此时的芯原却历练得一

身本领，决定回国拓展业务。“未来

十年，才是中国半导体真正的黄金十

年。”戴伟民说。

39

Talent 人物

字，但在设计代工的领域里，芯原声

名鹊起。通过服务和IP提升芯片产业

的整体水平，与客户一起创造全产业

生态的“水涨船高”，而非“水落石

出”地与客户“抢饭碗”，是戴伟民

坚持走的设计代工“幕后英雄路”。

近年来，随着云计算、物联网、

大数据、人工智能等技术的发展，谷

歌、百度、阿里等一些做系统的互联

网企业也开始自己做硬件，比起自己

研发，这些企业更愿意寻找拥有技术

积累的芯片服务公司作为合作伙伴。

这恰恰印证了戴伟民对于芯片设计服

务市场前景的判断，而芯原长期积累

的IP储备和定制能力，就是其在新机

遇中制胜的“绝招”。

三流的企业做产品，二流的企业

做服务，一流的企业做生态。见证了

上海乃至全国半导体产业的发展，在

为自己的企业谋得一席之地后，戴伟

民开始将目光放到了整个产业生态

上。由芯原发起并主办的“松山湖中

国IC创新高峰论坛”已经连续举办

了9年，“青城山中国IC生态高峰论

坛”也已举办了三届。“松山湖已经

在业内有了很好的品牌效应，目前已

经引进了超过60家集成电路设计企

业。”

近年来我国建造了很多芯片制造

厂，如果设计跟不上，就存在产能过

剩的风险，为了帮助小的IC设计企业

孵化、成长，戴伟民表示在行业论坛

形成资源聚集效应后，芯原也会尽可

能去帮助一些小企业，“我们会尽可

能为其对接各类发展资源，包括提供

IP和技术支持，帮助他们降低风险、

提升市场敏锐度。”

服务和生态做好了，即使是在幕

后，也能决胜千里之外。循着国际化

的路线和引领潮流的格局，芯原坐定

了“幕后英雄”的位置，戴伟民也顺

便成了隐形赢家。

开放合作与腾飞

早期IC产品是板上系统（System

on a board），特点是标准化，专业

的Fabless和制造代工由此而生。

随着芯片设计和工艺的进步，进

化到以高度专业化、系统化为特征的

片上系统（System on a chip），

伴随专业化出现的是领域细分，设计

业务量开始膨胀，设计代工渐成趋

势。

但除了满足细分领域的业务需

求，设计代工公司还有一个隐性的重

要作用——为制造厂争取客户，这也

是在代工厂蓬勃发展时期，设计代工

企业出现的主要原因之一。

为什么制造厂需要设计代工企业

来为其争取客户？戴伟民说制造代工

厂成本和体系庞大，订单来源不稳

定，为了获得稳定的订单从而规避市

场风险，就需要一家设计代工服务公

司在为Fabless（无晶圆设计企业）

提供设计服务的同时，将设计好的产

品拿到制造厂生产，为制造代工厂消

化产能。

如果只与固定的制造代工厂合

作，设计代工公司可获得更低的制造

价格，从而在较短时间内获得较大盈

利。因此，市场上绝大多数设计代工

公司都和制造厂一对一合作，形成

“绑定”的关系。

绑，意味着可以冲业绩并快速获

利，但会形成依赖，受制于该制造代

工厂自身的技术水平和生产能力；不

绑，就要单枪匹马承担未知的风险，

但也意味着能够在不同的工艺上强化

技术，秣马厉兵。

按设计代工厂的传统路子，从创

立之初，芯原就与国内芯片制造排名

第一的中芯国际建立了良好的合作关

系，用戴伟民的话说，是“老搭档”

了，芯原理所应当与中芯国际形成绑

定关系。

“合作的方式不是只有‘绑定’

一种。开放式发展对芯原有利，我们

的强大也会给合作方带去更高的价

值。”择路之初，戴伟民就明确做了

决定。他清楚地知道，芯原在国际舞

台上的发展空间巨大，开放式的合作

对彼此都更有利。“刚开始很难，但

到最后积累了广泛的技术优势，客户

会主动找芯原合作，芯原也开始用自

身的技术优势为晶圆代工厂导入客户

流。”

放弃眼前利益的诱惑，走一条更

艰辛但长远的路，不受限于制造厂的

发展规划，芯原的设计能力和IP技术

快速进步，跻身世界一流。在IPnest

发布的统计中，芯原是2018年中国大

陆排名第一，全球排名前六的半导体

IP授权提供商。随着技术和经验的不

断积累，芯原已经高筑了自己的竞争

门槛，拥有了不惧被模仿和复刻的底

气和实力。

“幕后英雄路”

随着锋芒的展露，有人开始质

疑，芯原有强大的IP与设计能力，为

何不做自己的产品，要去贴牌做代

工？在这个产品和市场快速更迭的时

代，戴伟民对成功的理解，不是超越

根基已深的老牌巨头，而是抓住新的

浪潮，一跃而起。

当IDM模式的繁重体系渐显乏

力，当芯片设计与制造分离，制造代

工的浪潮之后，戴伟民认为，设计代

工将引领下一轮发展趋势。

事实上，近几年市场上新发的

某些明星芯片产品，有不少芯原的

功劳，包括提供IP和长期的技术支

持，微软XBOX体感游戏Kinect以及

iPhone 和三星手机的旗舰机型里也

都有芯原的技术，却看不到芯原的名

字。

虽然在产品上看不到芯原的名

40 乐活

lohas

华夏大地的最炫民族风

走进上海博物馆少数民族工艺馆，一道绮丽的民族风景线在眼前铺展开。浸在当下，它们承

载着人们的生活；置于悠悠岁月中，它们诉说着一个民族的精神文化，将人们眼前的生活与

对美的向往勾连起来。

● 生活在大小兴安岭一带原始森林里的鄂伦春族主

要以狩猎为生，他们在森林里来去自如，随处安家。

“食肉寝皮”是鄂伦春人传统的生活方式，不同季节

的狍皮可以制成不同的衣着。这套鄂伦春族镶边拼花

女童皮服全身武装，内穿皮袄、皮裤，外罩皮袍、皮

套裤，还配皮手套、皮袜子、皮帽、皮靴等。皮帽用

完整的狍子头皮剥制而成，具有很强的迷惑性，为防

止野外打猎时被同伴误伤，只在眼圈部位镶上黑皮，

两个耳朵换成假的。

少数民族的服饰风格迥异，有毛皮和棉、麻、丝绸等不同质地，装饰精致，有的还缀以银饰，玉石、珊瑚、玛瑙等。同一民族也会因地域、支系的

差别而不同。北方民族服饰质朴厚实，多宽袍长褂，配置皮帽统靴；南方民族服饰校轻巧，以短衣、裙裤为主，色彩淡雅秀丽。

● 在盛大的节日，景颇姑娘们的装束精

美绝艳。上衣是黑色平绒缝制的紧身衫，

筒裙系上高腰宽带，线条感的小腿裹了

红、黑毛线相间织成的护腿，颇有女侠风

范。颈项上挂银项链和银圈，前胸和后背

镶嵌着3圈闪闪发光的银泡，从银泡上向

下挂着一串串银链和饰物，走起路来哗啦

啦响，更衬出她们的矫健美丽。

● 这是清代侗族男子作芦笙舞时穿着的芦笙

服，采集自贵州榕江，上衣无领，绣满漩涡状

图案，下装用白色羽毛装饰。芦笙舞源于古代

侗族人春分前祈祷风调雨顺、五谷丰登，丰收

后感谢神灵及祭祖的仪式性舞蹈，现成为侗族

人农闲和节日庆祝中必不可少的娱乐舞蹈。

41

乐活

lohas

● 拉祜族拼花银饰女装

底色以黑为美，用彩线和色布缀上各

种花边图案，再嵌上洁白的银泡，整

个色彩深沉又对比鲜明。拉祜族人不

论男女，均有挎背包的喜好。青年男

女恋爱时，除赠送绣荷包、腰带外，

背袋有时也做定情物。

● 20世纪下半叶的布依族腊染女服

源自贵州镇宁。布依族妇女的服饰有

一定的规则：缠头帕，着右衽短衣，

穿百褶长裙或长裤，外系绣花围裙，

有庄重清秀之美。

● 土族绣花镶边女服

衣袖与裤脚的图案采用“挑花”法，

也就是在布上用针刺上连贯的“小十

字”，组合成花鸟鱼虫等图案。土家

族服饰的总体款式以俭朴实用为原

则，喜宽松、结构简单。

● 蒙古族镶银嵌珊瑚珠头面

来自20世纪上半叶的内蒙古鄂尔多斯，由银嵌

珊瑚和绿松石等珍贵材料制成，是蒙古族几个

支系中最繁复的，价值昂贵，在历史上可等价

好几群马或几百头骆驼，是财富的象征。

● 水族的马尾绣背带，背带全部图案

为马尾绣。背带中心绣一个巨大的蝴

蝶花，背带尾中心是“太阳”绣案，

四周是“蝴蝶纹”和各式花纹，表现

水族妇女祈福的美好意愿。

42 乐活

lohas

● 这是一件彝族龙纹月琴。其实月琴是汉族和

彝族共用的乐器，早期这种以“弹”和“挑”

为主要演奏手法的乐器，都被笼统地称为琵

琶。中原地区，舞台上的京剧、茶馆里的演唱

都会用到月琴；而在彝族地区，中秋节人们有

“跳月”的习俗，在月下载歌载舞，月琴的弦

响必不可少。

● 维吾尔族的拉弦乐器胡西它尔，流行

于新疆维吾尔自治区乌鲁木齐等地。胡

西它尔意为“悦耳的琴弦”，由新疆艺

术学校吐尔逊江依据维吾尔族民间传说

创研而成，原名或为艾西塔尔。

● 冬不拉是哈萨克族古老的乐器之一，音箱

是用松木或桦木制成，或扁平或瓢形，琴杆细

长。如果走进哈萨克，冬不拉几乎是每个家庭

的必备之物。

● 这两件分别是傈僳族和景颇族的刻花竹响

篾，用薄竹片制成，竹片里装簧舌，吹奏时放

于口唇中，用一手指弹簧舌，以气吸之，便可

弹出各种典调。

● 少数民族的雕刻工艺品主要有竹、木、牙、角、石、骨雕等，其中竹木雕刻最为普遍，大多就地取材、因材施艺, 分别用雕、凿、削、磨、压等工

艺制作，装饰性强，应用广泛，可分为日用品和艺术品。

● 这是20世纪下半叶的高山族（雅美人）彩绘木雕渔船，

源自台湾兰屿。兰屿雅美人是台湾少数民族高山族的一支，

他们会在每年的飞鱼季驾着木雕渔船出海捕捉飞鱼，就像电

影《少年派的奇幻漂流》中的情节一样，飞鱼会自己扑通扑

通撞向木舟。渔船头尾高翘，形似飞鱼，船身上雕刻着代表

不同家族标志的花纹。这些纹饰也被渔民赋予了特定含义，

祈求出海时得到神的保佑。

音乐是传统少数民族单调生活的情感寄托，春耕秋收、婚丧嫁娶、祭祀祈祷，必少不了一番歌舞，乐器的吟唱宣泄着喜悦或苍凉，灿烂的文化离不

开音乐的滋养。

43

乐活

lohas

● 特别鸣谢：上海博物馆，“花满申城——少数民族工艺馆新陈列”展提供素材及专业知识支持。

● 彝族的手工艺品中以漆器最为著名，木胎

制作，用红、黄、黑三种彝族最喜欢的色彩绘

出图案，图案多为写意抽象的几何图案，有日

月星辰、山川河流、飞禽走兽、花草树木等。

图中这套餐具是酒具和食具的组合，由“沙拉

博”（圆腹高足吸酒器）“罢珠”（高足酒

杯）“色批”（矮足木盘）“梯梯”（高足木

盘）“库足”（盛汤用深腹豆）“库母”（有

盖“库足”）“朱窄”（木碗）“义尺”（5支

一组的木勺）组成。

● 这是大理白族一对的木雕狮

子，造型颇不对称，咧嘴的喜悦

透出祥瑞之气。白族木雕的写实

性很强，将剪纸艺术与国画中的

工笔画技艺兼收并蓄。主要用于

在白族人的现实生活中，大至

住宅、庙宇、牌坊，小至生产工

具、家具、生活用品等。

● 藏族彩漆牛头明王跳神面具。表现的是牛头

明王这位藏传佛教格鲁派密宗得护法神，头戴

骷髅冠，圆目暴突，形象威严，双耳上的小铃

在舞动时会作响出声。

● 土家族人擅长表演傩戏，这是旧时迎神赛

会、驱逐疫鬼的一种仪式。图为清代贵州德江

傩戏中傩公傩婆的面具。傩公傩婆为传说中

的伏羲兄妹，又称“东山圣公”和“南山圣

母”，有缅怀传说中再造人类的祖先，并祈求

他们护佑子孙的寓意。

为了展现与世俗生活相对的神圣世界，少数民族在宗教和文艺活动中，常使用造型夸张、色彩浓重的各种面具来展现精神生活的独特一面。藏族面

具分为悬挂面具、跳神面具和藏戏面具，贵州土家族木雕傩戏面具有“正神”“凶神”“世俗人物”之分，形象生动、情趣盎然。

44 Suggestions 大调研 人才和技术两座大山挡

住了无数科创“垦荒

者”。而科技公共服务

平台旨在打通成果转化

的任督二脉。

《浦东新区科技公共服

务平台发展调研报告》

系统介绍了市级研发基

地、功能型平台和大科

学装置建设和运行的情

况、现状及问题，并提

出建议对策。在此摘取

报告精华编辑成篇，以

飨读者。

62家市级专业技术服务平台，6

家市级重点实验室，75家市级工程技

术研究中心，这三类研发基地是上海

科技创新体系的重要组成部分，也是

浦东在科创领域拥有全球影响力的底

气和保障。

以支撑产业发展为目标，整合产

学研优势资源，截止2018年11月，上

海市已经布局建设了224家市级专业

技术服务平台（其中筹建32家），其

中浦东新区62家，占全市平台总量的

28%。这62家专业技术服务平台中，

生物产业平台39家，信息产业平台13

家，共占据平台总量的84%。

生物领域平台布局非常聚焦，紧

贴市场发展需求和本市重点方向，涵

盖了新药研发与中试孵化、医疗器械

等多个领域，在精准医疗、干细胞等

前沿领域亦有布局。与新药研发相关

的平台达到27家，占生物产业平台

总量的69%，整合了包括工程技术研

究中心、检测中心、重点实验室等国

家级创新载体以及高校、企业研发中

心、事业单位等创新载体在内的27家

单位。由于平台发挥的人才、技术、

信息等集聚效应，也使得上海张江成

为吸引海外高层次人才回国发展的首

选地、跨国制药公司研发总部的聚集

地，造就了一大批创新型中小企业，

并辐射、带动了周边江浙皖等地的生

物医药产业的飞速发展。

创新平台：

产业创新发展的支点

从各项数据结果比对情况来看，

浦东新区的专业技术服务平台运行情

况在本市平台中走在前列，大部分平

台各项指标都超过了本市平台指标均

值。由于已经在生物医药、集成电路

等领域形成了较为完整的服务链，各

平台间协同合作共同推进产业发展，

形成了较为显著的产业集聚效应。

上海科技创新体系另外一个重要

组成部分——重点实验室瞄准的则是

本市基础研究的高、精、尖前沿领域

和产业研究的关键核心技术，致力于

打造世界水平实验室的雏形。

2018年上海市重点实验室科学研

究硕果丰厚，在基础研究的前沿领域

以及上海市战略发展的重要科学技术

方向取得了突破性进展。其中，许多

论文发表在《Science》《Nature》

以及《Cell》等国际顶级期刊上，上

海市重点实验室的科学研究引领前沿

创新发展。

上海市重点实验室的人员队伍保

持年均稳步增长，保障了学术研究的

延续性，吸纳了新鲜力量，激发了团

队创新潜能。目前，上海市已经布

局建设了121家市级重点实验室（其

中2017年筹建4家，截止2018年10

月），其中依托单位注册在浦东新区

的有6家。

承担着国家级科研项目的第三类

研发基地——工程技术研究中心近

45

Suggestions

大调研

46 Suggestions 大调研 台。其中有四家落户浦东，分别是：

上海市生物医药产业技术功能型平

台、上海市集成电路产业创新服务功

能型平台、上海市智能制造研发与转

化功能型平台和上海市工业互联网研

发与转化功能型平台。

为首的上海市生物医药产业技术

功能型平台秉承“公益性、开发性、

枢纽性、引领性”的公共服务平台特

色，立足于上海生物医药产业，同时

将攻克一批生物医药产业化关键共性

技术，孵化一批生物医药创新成果，

提升上海生物医药产业核心竞争力，

带动上海及长三角地区生物医药产业

的创新发展与转型升级。

此外，已建成光源、超级计算、

蛋白质中心三个大科学装置，还有6项

大科学设施项目正在建设中。浦东新

区正按照行动方案的指引和要求，稳

步推进落实各项举措，打造具有全球

影响力的科技创新中心核心功能区。

80%依托企业建立，在发挥了市场机

制的决定作用的条件下，建立了开

放、长效的试验、验证和产学研用合

作机制，有效地融入全球创新网络，

提升相关领域的国际影响力。

目前，上海的工程技术研究中

心共有320家（其中筹建42家，截止

2018年11月），其中浦东新区75家，

占全市平台总量的24%。在2018年度

新建工程技术研究中心指南申报中，

有来自浦东新区的23家单位进行了申

请，成功立项7项，占全部立项项目的

16.7%。

近些年来，工程技术研究中心在

打通产业链上下游，发挥战略性新兴

产业自主创新引领示范作用和破解行

业共性难题，促进重大关键技术成果

转移和产业化应用上取得了长足的进

步。浦东的68家工程中心在这三年

中，不论是取得的知识产权，还是技

术成果转移直接收益都表现不俗。

布局建设在浦东新区的这100多

家研发基地，大都是聚焦在区域产业

特色领域：生物医药和集成电路。尤

其是生物医药领域，在生物医药领域

布局建设的专业技术服务平台，已经

基本形成了从药物发现、药物开发到

药物中试生产以及商业发展的产业服

务链，这些研发基地的布局建设也吸

引着更多跨国公司研发中心、归国高

端人才创办企业落户张江，营造了良

好的创新创业生态环境。

着眼于创新要素的集聚、开放和

协同，功能型平台作为科创中心建设

“四梁八柱”的定位与使命，结合上

海的“十三五”科技规划，面向经济

社会发展重大需求，在生物医药、新

材料、先进制造、新一代信息技术和

创新创业服务等领域，上海市已经初

步建设了16家（其中11家已经正式立

项启动）多领域融合、多学科交叉、

多功能集成的研发与转化功能型平

47

Suggestions

大调研

建议在区内的人才政策上关注

本区域内科技公共服务人才的发展，

在某些评定方面给予倾斜，如同等条

件下科技服务人员优先支持，或按照

人员类别分类评定等等，营造吸引并

留住科技公共服务人才的政策环境。

4、设立大科学设施和装置开放运行

专项

由于大科学装置的建设单位多

为技术实力雄厚的高校和研究院所

或高层次人才团队，大科学装置本

身建设初衷更多的是为了承接重大

任务，支撑国家或地区的重大项目

的顺利实施，其服务对象以大科学

装置建设的本单位或本系统为主，

受仪器设施本身任务繁忙或者技术

服务人员短缺等限制，对区域内企

业开放程度相对低。

建议区内设立大科学设施和装

置开放运行专项。按年度评估考核对

本区域服务的开放运行情况并给予相

对较高的专项经费支持。

适量试点投入一定经费，并

在相关联政策上支持专业机构向仪

器设施集聚的资源机构租赁大型仪

器设施，以市场化运营机制和运行

模式向社会开放共享，补充本区域

内科技公共服务目前还未覆盖的环

节，满足本区域产业创新和经济发

展的需要。

王可 整理

1、将科技公共服务平台纳入区级平

台评估考核范围

自2014年起，对于新建平台，

市里不再给予建设经费支持，而是

待验收后纳入平台服务体系，按领域

参加绩效评估，评估结果为优秀良好

的平台获得能力提升经费支持，支

持比例一般在60%（20%优秀，40%

良好）左右，也就是有40%左右的参

评平台无法获得支持经费；目前的

支持力度是优秀平台200万，良好平

台100万，作为接下来三年的运行经

费，这笔经费按照市科委科研经费管

理办法进行管理，在使用上有诸多限

制，并且因为经费额度有限，不足以

支撑平台大批量购置仪器设备，发展

新的服务方向。总之，仅仅依靠市级

层面的支持力度，很难维系一个平台

的有效运行。

建议将新区范围内的市级科技

公共服务平台纳入区级平台评估考核

范围，参考市级评估成绩，并增加区

里重点关注要素作为这些平台的考核

指标，给予一定的资金支持，比例和

方式可参考本市其他区县做法，以引

导并支持科技公共服务平台支撑本区

域产业或经济重点发展目标。

2、推动区域内平台间的交流互动

大部分平台都已经可以形成研

发—新技术和新产品—反哺研发投入

策略与建议

的闭环式自我造血运行，但是，也有

部分的平台，由于机构重组、平台定

位不明确等各种原因，对外服务能力

衰退，技术更新落后于市场发展，从

而平台运行艰难。

积极推动区域内平台间的交流

互动，增加平台间合作和交流的机

会，通过举办平台负责人沙龙、相近

领域平台交流会等形式，给平台创造

更多学习进步的机会。适量试点投入

经费，用于鼓励研发基地间就某项关

键共性技术或区内重点发展项目开展

联合攻关、合作创新。

3、营造吸引并留住科技公共服务人

才的政策环境

科技公共服务平台主要任务定

位为公共服务，即向社会开放服务，

科技服务业和其他服务业相比较相对

高端，对服务人员的学历要求、专业

要求、技术要求相对较高，科技服务

业的服务人员可以上升为专业人才，

优质科技资源更多集聚在体制内院所

高校（浦东新区62家专业技术服务

平台中科研院所和高校占了9家），

然而体制内现行的待遇与职称相关

联，而职称评定体系中没有专门的公

共服务系列，开放共享服务的贡献并

不会作为重要考量指标。所以从事科

技公共服务的人才发展空间遇到很大

的瓶颈，人才流动比较频繁。

48 Case Study 科评案例 团队里的刺头

CASE STUDY

科评案例